Fórmula Indy (0)

Lá em 2006, motivado por uma série de posts que fiz sobre a Fórmula 1, que eu acompanho desde que me entendo por gente, decidi fazer também uma série sobre a Fórmula Indy, que eu tinha acabado de voltar a acompanhar após alguns anos de desinteresse. Ao invés de fazer uma série década a década, como a da Fórmula 1, eu acabei optando por fazer apenas dois posts, um mais abrangente, falando sobre a era em que a categoria foi controlada pela CART, e outro ano a ano, falando sobre a era em que a categoria foi controlada pela IRL.

Corta pra 2018, quando eu decidi fazer um post sobre automobilismo. Eu já sabia que a Fórmula Indy era uma, digamos, evolução do campeonato norte-americano, mas, até então, não sabia como era esse campeonato norte-americano - imaginava que era igual à Fórmula Indy, mas com todos os pilotos e equipes sendo dos Estados Unidos, e todas as provas sendo disputadas lá. Quando fui escrever o trechinho sobre Fórmula Indy no post sobre automobilismo, acabei descobrindo que não, junto com um monte de outras informações que achei interessantes. No ano seguinte, quando fui escrever meu terceiro post sobre Fórmula Indy, dessa vez cobrindo os anos de 2007 a 2019, fiquei com muita vontade de escrever também um sobre esse campeonato norte-americano que deu origem à categoria, mas depois acabei desistindo.

Entretanto, a proximidade dos posts redondos - aqueles terminados em 50 ou 00 - sempre desperta em mim uma vontade de retomar assuntos que eu havia abandonado, de forma que fiquei com vontade de escrever esse post sobre o campeonato norte-americano de automobilismo que deu origem à Fórmula Indy. Após algum tempo pensando em como seria a melhor forma de fazê-lo e nomeá-lo, acabei optando pela forma que está sendo usada hoje. Porque hoje, mais uma vez, é dia de Fórmula Indy no átomo, dessa vez para falar de uma época na qual ela ainda nem tinha esse nome, quando era disputado o campeonato do USAC - em um post abrangente como o da CART, sem me deter às disputas ano a ano.

Pois bem, quando fiz o primeiro post sobre a Fórmula Indy, contei em mais detalhes a história que vou resumir em poucas linhas nesse parágrafo: tudo começou com a American Automobile Association, a Associação de Automóveis Americana, AAA para os íntimos, fundada em 1902, que, três anos depois, inspirada pelas corridas de automóveis que começavam a se popularizar na Europa, decidiria organizar várias provas de automobilismo nos Estados Unidos. A maior parte das provas organizadas pela AAA era "solta", mas havia também um campeonato, com várias provas espalhadas pelo ano que rendiam pontos aos pilotos, sendo declarado campeão quem chegasse ao fim da última com mais. Esse campeonato, após duas tentativas frustradas em 1905 e 1916, e exceto entre 1942 e 1945, por causa da Segunda Guerra Mundial, seria disputado anualmente entre 1920 e 1955, quando um terrível acidente na prova das 24 Horas de Le Mans, na França, mataria 80 pessoas e daria origem a uma campanha mundial por mais segurança nas corridas de automóveis. Temerosa de que um acidente desses pudesse ocorrer em uma de suas provas e manchar sua boa imagem, a AAA abandonaria a organização de corridas, que passaria ao USAC, ou United States Automobile Club, o Clube do Automóvel dos Estados Unidos, entidade fundada ainda em 1955 por entusiastas do automobilismo, muitos deles parte da comissão de corridas da AAA, que foi extinta. A partir de 1956, o USAC ficaria responsável pela organização das provas e do campeonato, e é aqui que começa a história que eu não contei naquele post.

Como era de se esperar, o campeonato de 1956 teve muito poucas diferenças em relação ao de 1955, contando com as mesmas equipes, pilotos, e com quase todas as mesmas provas. Durante essa segunda metade da década de 1950, aliás, o USAC trouxe muito poucas inovações, com até mesmo o nome do campeonato sendo praticamente o mesmo: até 1955 ele era o AAA National Championship Trail, e, a partir de 1956, passou a ser o USAC National Championship Trail. Os carros eram as famosas "baratinhas", muito parecidas com as usadas em outras categorias do automobilismo, inclusive na Fórmula 1, e a grande estrela do campeonato, como não poderia deixar de ser, eram as 500 Milhas de Indianápolis, na época sempre disputadas no dia 30 de maio, não importando se esse dia era ou não um domingo (e que, ainda por cima, entre 1950 e 1960, além de fazerem parte do campeonato da AAA/USAC, também faziam parte do campeonato da Fórmula 1). Uma curiosidade no campeonato da AAA, que foi mantida pelo USAC, era que, além de provas em ovais pavimentados, como a de Indianápolis, eram disputadas provas em ovais de terra batida - isso mesmo, terra, imaginem a poeirada. Se isso já parece meio incrível, esperem até saber que os ovais de terra eram a maioria: o campeonato de 1956, por exemplo, teve 12 provas, sendo 8 disputadas em ovais de terra e 4 em ovais pavimentados.

Os dois principais pilotos do campeonato do USAC na década de 1950 foram Jimmy Bryan e Tony Bettenhausen. Bryan, que estreou no campeonato da AAA em 1952 e foi campeão em 1954, ganharia os dois primeiros títulos do USAC, em 1956 e 1957, além das 500 Milhas de Indianápolis de 1958 - ano do título de Bettenhausen, que estreou no campeonato da AAA bem antes, em 1941. Bettenhausen seria campeão pela AAA dez anos após sua estreia, em 1951, mas tendo disputado apenas sete temporadas, devido à paralisação por conta da Segunda Guerra Mundial; após esse título, ele decidiria se aposentar do campeonato e correr somente as 500 Milhas, que jamais conseguiu vencer, mas a aposentadoria duraria pouco, e, em 1954, ele já estaria disputando o campeonato completo novamente. Seu titulo pelo USAC em 1958 teve uma peculiaridade: apesar de ter conquistado o maior número de pontos, Bettenhausen não venceria nenhuma prova naquele ano. Infelizmente, ambos esses pilotos faleceriam nas pistas: Bryan em 1960, em um acidente na etapa do campeonato disputada no oval de terra de Langhorne, e Bettenhausen em 1961, ao se chocar violentamente contra o muro após uma quebra de eixo durante um teste em Indianápolis.

O título de 1959 ficaria com outra lenda do automobilismo norte-americano, Rodger Ward. Piloto de caça durante a Segunda Guerra Mundial, Ward começaria no automobilismo aos 14 anos de idade, após construir seu próprio carro, iniciando sua carreira profissional em 1946, após receber baixa da força aérea. Ele estrearia na AAA em 1951, se classificando para as 500 Milhas já em sua primeira tentativa. Em 1959, já no USAC, pela equipe Leader Card, ele formaria o trio que ficaria conhecido como 3W, com o estrategista Bob Wilke e o mecânico A.J. Watson, conquistando pela primeira vez as 500 Milhas e seu primeiro título. Ele voltaria a ganhar as 500 Milhas e o título dois anos depois, em 1961, e se aposentaria após as 500 Milhas de 1966, ano no qual, correndo pela equipe Mecom, ainda conseguiria um segundo lugar em Phoenix e a vitória em Trenton. Após se aposentar, ele se tornaria comentarista da ABC, e projetaria o circuito de Pocono, primeiro dos hoje chamados "tri-ovais", por terem apenas três curvas; ele se inspiraria para cada uma das três curvas nas de seus circuitos preferidos: Indianápolis, Trenton e Milwaukee. Ward faleceria em casa, aos 83 anos, em 2004.

A década de 1960 seria de grande modernização para o USAC, com os carros introduzindo várias modificações em nome da segurança e da velocidade, e copiando muitas das novidades que vinham da Europa, principalmente da Fórmula 1 - gradualmente, eles deixariam de ser "baratinhas" para ganhar o aspecto dos monopostos de corrida que conhecemos hoje. No que diz respeito ao campeonato, a década de 1960 seria um divisor de águas: como vimos, no início, os campeonatos do USAC tinham mais provas em ovais de terra batida do que em pavimentados, mas esse número se inverteria lentamente, até que, em 1963, das 12 corridas, 6 seriam em cada um dos tipos, e, em 1964, teríamos 8 corridas em ovais pavimentados e 5 em ovais de terra batida, para um total de 13. A partir de 1965, não somente os ovais pavimentados passariam a ser maioria, com cada temporada tendo mais que o dobro de pavimentados em relação aos de terra, como também, finalmente, estreariam os circuitos mistos.

Dois anos depois, em 1967, o campeonato do USAC ganharia suas primeiras provas fora dos Estados Unidos, em dois circuitos que abrigariam também o GP do Canadá de Fórmula 1: Mont-Tremblant, sede do GP de F1 em 1968 e 1970, e Mosport Park, sede entre 1967 e 1977, exceto nos dois anos anteriormente citados. Ambas essas provas seriam rodadas duplas (com duas provas valendo pontos no mesmo fim de semana) e retornariam ao calendário em 1968. Falando em Fórmula 1, 1960 seria o último ano no qual as 500 Milhas de Indianápolis fariam parte do calendário da principal categoria do automobilismo mundial, sendo removida pela FIA em 1961 por falta de interesse dos pilotos; entretanto, a evolução do campeonato da USAC, aliado à maior facilidade e comodidade em viagens intercontinentais, motivaria vários pilotos da Fórmula 1 a se inscrever na prova na década de 1960, com dois deles se sagrando campeões da prova, os britânicos Jim Clark, em 1965, e Graham Hill, em 1966.

Um dos maiores destaques da década de 1960 seria o piloto A.J. Foyt, que estrearia no campeonato já na segunda edição sancionada pelo USAC, em 1957. Ao longo da carreira, Foyt ganharia nada menos que sete títulos, em 1960, 1961, 1963, 1964, 1967, 1975 e 1979, que, combinados a 159 vitórias, fariam dele o maior vencedor do automobilismo norte-americano. Três desses títulos seriam combinados com a vitória nas 500 Milhas de Indianápolis, em 1961, 1964 e 1967, que, combinadas a uma quarta vitória em 1977, fariam dele também o maior vencedor da história da prova, atualmente empatado com Al Unser, Rick Mears e o brasileiro Hélio Castroneves. Foyt também competiria esporadicamente na Nascar entre 1963 e 1996, obtendo 7 vitórias, venceria as 24 Horas de Le Mans em 1967, dividindo um Ford com o também norte-americano Dan Gurney, e as 500 Milhas de Daytona em 1972. Ele sobreviveria a três acidentes gravíssimos, que quase encerrariam sua carreira, e só deixaria de pilotar pela Fórmula Indy em 1993, aos 58 anos, após não conseguir se classificar para a edição daquele ano das 500 Milhas de Indianápolis.

Em 1965, Foyt compraria a equipe Ansted-Thompson, que, por razões contratuais, fiscais e de patrocínio, seguiria com esse nome até 1967, se tornando, no ano seguinte, a Sheraton-Thompson, em 1971 passaria a ser somente Thompson, em 1973 mudaria de nome para Gilmore, e apenas em 1985 passaria a se chamar Foyt - A.J. Foyt Enterprises, para ser mais exato. A Foyt seria campeã da temporada inaugural da IRL, em 1996, com o norte-americano Scott Sharp, que, na primeira prova da temporada seguinte, obteria a primeira vitória da equipe na categoria. Em 1998, o norte-americano Billy Boat conseguiria mais uma vitória, e o sueco Kenny Bräck mais três, conquistando o segundo título da equipe - Bräck também seria o vencedor das 500 Milhas em 1999, na única vitória da equipe na prova sem o próprio Foyt ao volante. Outros pilotos a obter vitórias pela Foyt seriam o brasileiro Airton Daré em 2002 e o japonês Takuma Sato em 2013. Aos 87 anos, Foyt é até hoje o estrategista da equipe, que atualmente corre com três carros, um deles guiado pela colombiana Tatiana Calderón.

Outro destaque da década seria Mario Andretti, que conquistaria três títulos, em 1965, 1966 e 1969 - nesse último ano conquistando, também, as 500 Milhas de Indianápolis. Vale dizer que sua estreia no campeonato seria em 1964, ou seja, ele conquistaria seu primeiro título em sua segunda temporada. Na década de 1970, Andretti disputaria simultaneamente os campeonatos do USAC e da Fórmula 1, onde se sagraria campeão, pela Lotus, em 1978; na década de 1980 ele voltaria à Fórmula Indy, já controlada pela CART, conquistando mais um título em 1984, e, após se aposentar, em 1994, se tornaria o patriarca do clã Andretti de pilotos, que conta com seu filhos Michael - campeão da Indy em 1991 e atualmente dono da equipe Andretti - e Jeff, e seu neto Marco.

Outro clã famoso do automobilismo norte-americano é o Unser, dos irmãos Bobby e Al. Bobby Unser estrearia no último campeonato do AAA, em 1955, conquistaria os títulos de 1968 e 1974, e três vitórias nas 500 Milhas, em 1968, 1975 e 1981. Al Unser, pelo USAC, onde estrearia em 1965, conquistaria apenas um título, em 1970, mas seria campeão da Indy também em 1983 e 1985, e seria um dos quatro pilotos a ter quatro vitórias nas 500 Milhas, em 1970, 1971, 1978 e 1987; seu filho, Al Unser Jr, também conquistaria dois títulos na Indy, em 1990 e 1994, e seria um dos principais rivais do brasileiro Emerson Fittipaldi na categoria. Curiosamente, ambos os irmãos faleceriam em 2021; Bobby aos 87 anos, Al aos 82.

Na segunda metade da década de 1960 as 500 Milhas de Indianápolis ganhariam uma "rival" como joia da coroa do campeonato do USAC, a tradicional prova de montanha de Pikes Peak, no Colorado. Uma prova de montanha é um pouco diferente do que estamos acostumados: nela, os carros, um por um, sobem um trecho sinuoso de uma estrada, com a linha de largada no ponto mais baixo e a de chegada no ponto mais alto, sem necessidade de múltiplas voltas, sendo vencedor aquele que fizer a subida em menos tempo. A prova de Pikes Peak, atualmente chamada Pikes Peak International Hill Climb, é disputada desde 1916, e considerada a prova de montanha mais tradicional do mundo. Pikes Peak fez parte do calendário do campeonato da AAA entre 1947 e 1955, mas quase nenhum dos pilotos que competia no restante do campeonato participava dela, então o USAC não viu sentido em mantê-la quando assumiu; em um fenômeno semelhante ao de Indianápolis, entretanto, vários pilotos que disputavam o campeonato do USAC passariam a se inscrever para correr em Pikes Peak na década de 1960, o que levaria o USAC a colocá-la novamente no calendário, valendo pontos, em 1965. Curiosamente, Pikes Peak só ficaria no calendário durante cinco temporadas, até 1969, saindo após o USAC decidir fazer uma reformulação do campeonato.

A reformulação em 1970, na verdade, seria tímida, mas, em 1971, ela seria bem radical: até 1964, o normal seria o campeonato ter 13 etapas (com somente os de 1956, 1960, 1961 e 1963 tendo 12), mas, com a inclusão dos circuitos mistos, da prova de Pikes Peak e o aumento no número de ovais pavimentados, o número de provas chegaria a 18 em 1965, baixaria para 16 em 1966, subiria para 21 em 1967, alcançaria o recorde de 28 em 1968, e então baixaria para 24 em 1969 e 18 após a reformulação de 1970. Os pilotos ficariam insatisfeitos com essa gangorra e com o número elevado de provas, e, para solucionar o problema, o USAC decidiria dividir o campeonato em três. Assim, todos os ovais de terra batida passariam a fazer parte do novo USAC National Dirt Car Championship (que mudaria de nome para USAC Silver Crown Series em 1981, e, acreditem ou não, existe até hoje), os circuitos mistos passariam a compor o calendário do USAC Road Racing Championship (que só teve uma edição, em 1971, sendo depois cancelado por falta de interesse das equipes), e o USAC National Championship Trail, que é o que estamos vendo nesse post, ficaria somente com ovais pavimentados, em todas as 12 provas. Essa regra valeria até 1976, com os circuitos mistos voltando em 1977 e 1978, mas o número de provas por ano variaria, sendo de 10 em 1972, e então 16, 14, 13, 13, 14 e 18.

Em 1971 também ocorreria a primeira prova do campeonato do USAC fora da América do Norte, uma rodada dupla em um oval na cidade de Rafaela, Argentina. Inicialmente, essa seria uma prova extra, que não valeria pontos para o campeonato, mas, no fim de semana da prova, os organizadores conseguiriam convencer o USAC a considerá-la uma etapa oficial. As únicas outras provas "internacionais" da história do campeonato do USAC ocorreriam após a volta dos circuitos mistos ao calendário, com provas em Mosport Park sendo realizadas (dessa vez como rodada simples) em 1977 e 1978, e duas provas na Inglaterra, as primeiras na Europa e fora das Américas, fazendo parte do calendário de 1978, uma em Silverstone, outra em Brands Hatch, ambos circuitos que também faziam parte do calendário da Fórmula 1.

Uma curiosidade sobre a década de 1970 é que, exceto por Al Unser em 1970, nenhum piloto conseguiu conquistar o título e ganhar as 500 Milhas no mesmo ano. Em 1971 e 1972, o campeão seria Joe Leonard, colega de Al Unser na equipe Parnelli. Tom Sneva, da Penske, também conseguiria dois títulos, em 1977 e 1978, sendo que o de 1978 viria, como o de Bettenhausen vinte anos antes, sem nenhuma vitória. O título de 1973 seria de Roger McCluskey, e as 500 Milhas daquele ano seriam vencidas por Gordon Johncock, que seria campeão em 1976. Johnny Rutherford, ao volante de uma McLaren, venceria as 500 Milhas de 1974 e 1976, mas não teria título no campeonato do USAC - seu primeiro viria em 1980, já na CART, quando também ganharia as 500 Milhas, mas pela equipe Chaparral.

Também vale acrescentar que, na década de 1970, mais precisamente entre 1971 e 1978, o calendário do USAC contaria com uma Tríplice Coroa, composta por três provas de 500 Milhas, disputadas em Indianápolis, Pocono e Ontário (não a província do Canadá, mas uma cidade do estado da Califórnia). O único piloto a ganhar as três no mesmo ano foi Al Unser, em 1978, com Rutherford, vencedor em Indianápolis e Pocono em 1974, e Foyt, vencedor em Pocono e na Califórnia em 1975, batendo na trave. Em 1973, 1974 e 1975, a classificação para as 500 Milhas da Califórnia também valeu pontos para o campeonato, mais ou menos como ocorreu com as 500 Milhas de Indianápolis entre 2010 e 2017.

No final da década de 1970, o campeonato do USAC também contaria com a presença de uma mulher, Janet Guthrie. Primeira mulher a disputar uma temporada completa da Nascar, em 1976, Guthrie seria convidada para correr algumas provas do USAC naquele ano pela dona de equipe Rolla Vollstedt, que planejava criar uma equipe 100% feminina. O projeto não daria certo, mas Guthrie participaria de um total de 12 provas entre 1976 e 1979, por várias equipes, incluindo três edições das 500 Milhas de Indianápolis, em 1977, 1978 e 1979. Guthrie também seria a primeira mulher a correr nas 500 Milhas de Indianápolis e nas 500 Milhas de Daytona, e seu nono lugar em Indianápolis em 1978 seria a melhor posição de uma mulher na prova até ser superada por Danica Patrick em 2009 - Guthrie e Patrick, aliás, são as duas únicas mulheres a conseguir terminar entre os 10 primeiros na história das 500 Milhas. Ao longo de sua carreira, Guthrie sofreria muito preconceito de seus colegas pilotos, de donos de equipe e de jornalistas; um de seus maiores apoiadores seria Foyt, que chegaria a emprestar um carro de sua equipe após ela não conseguir se classificar para Indianápolis em 1976, para que ela pudesse dar algumas voltas na pista e mostrar que poderia ter se classificado se tivesse um bom carro. No final de 1979, Guthrie perderia seu principal patrocinador, e, em 1980, decidiria tentar correr apenas em Daytona e Indianápolis, chegando em 11o na prova da Nascar mas não conseguindo se classificar na Indy; ela ainda receberia um convite de uma equipe pequena para correr pela Nascar em Pocono, mas, após chegar em último, decidiria se aposentar do automobilismo, após 17 anos de carreira. Desde então, ela luta pelo fim do sexismo no esporte a motor, tendo sido incluída no Hall da Fama do Automobilismo por seu pioneirismo e talento.

Em outubro de 1977, Tony Hulman, dono do autódromo de Indianápolis e presidente do USAC desde sua fundação, faleceria repentinamente após um ataque cardíaco; seis meses depois, oito dos dez membros do Conselho do USAC, incluindo o presidente do comitê de regulamento técnico, o diretor de provas e o médico-assistente, morreriam quando o pequeno avião onde estavam cairia durante uma tempestade enquanto retornava de Trenton, onde havia ocorrido uma prova, para Indianápolis, onde ficava a sede do USAC. A substituição de todo esse pessoal seria a gota d'água para muitos chefes de equipe, que, ao longo da década de 1970, se mostravam cada vez mais insatisfeitos com a forma como o USAC administrava o campeonato, que vinha perdendo público e pagando prêmios cada vez menores aos vencedores de suas provas - uma de suas principais reclamações era a de que, enquanto quase todas as provas da Fórmula 1 eram transmitidas ao vivo pela televisão para vários países, a única prova do campeonato do USAC a ser televisionada era as 500 Milhas de Indianápolis, e, assim mesmo, apenas para os Estados Unidos e nunca ao vivo, sempre em uma versão editada, à noite, pelo canal ABC. Após todas essas mortes, a preocupação dos chefes de equipe era a de que a situação piorasse ainda mais, pois, segundo eles, todos os substitutos seriam burocratas que jamais haviam participado diretamente de uma corrida.

Assim, em 1978, inspirado na FOCA, a entidade criada alguns anos antes para congregar os chefes de equipe da Fórmula 1 e aumentar seu poder nas negociações com a FIA, o ex-piloto Dan Gurney, chefe da equipe All American, criaria a CART (Championship Auto Racing Teams, algo como Equipes de Automóveis de Corrida para Campeonatos), e, com o apoio dos dois principais chefes de equipe do campeonato, Roger Penske e Pat Patrick, propôs ao USAC que a CART ficasse responsável pela organização das corridas, negociação para a transmissão pela TV das provas e divisão dos prêmios entre os participantes, enquanto o USAC ficaria apenas com a parte do regulamento. O novo Conselho do USAC rejeitou a proposta, e, após descobrirem que a maioria dos donos dos autódromos também estava insatisfeita com o USAC, os três acabaram optando por uma solução ousada: romper com o USAC e organizar um campeonato da CART a partir de 1979, chamado CART PPG Indy Car World Series (sendo PPG o nome do patrocinador), que ficaria conhecido no Brasil como Fórmula Indy, e cuja história vocês podem ver no primeiro post dessa série.

Nem todos os donos de equipes e autódromos decidiram acompanhar a CART, sendo as mais notáveis exceções Foyt e Indianápolis, mas, mesmo assim, o calendário do USAC para 1979 acabaria ficando com apenas sete provas, disputadas em cinco autódromos diferentes, com Milwaukee e Texas recebendo duas provas cada, e sem Tríplice Coroa, já que o autódromo de Ontário iria para a CART. Praticamente sem concorrência, Foyt ganharia seu sétimo título sem nenhuma dificuldade, vencendo cinco provas, sendo as exceções a última do calendário, a segunda em Milwaukee, vencida por Roger McCluskey, na qual ele teria um problema mecânico, e as 500 Milhas de Indianápolis. O USAC, aliás, tentaria impedir as equipes da CART de participar das 500 Milhas, decretando que apenas as equipes que disputavam o USAC National Championship Trail de 1979 poderiam se inscrever; a CART recorreria à justiça, alegando que as 500 Milhas sempre foram uma prova de inscrição aberta a qualquer um que tivesse um carro de acordo com o regulamento, e ganharia o direito a inscrever seus carros na prova - aproveitando para fazer com que, mesmo a prova sendo organizada pelo USAC, ela valesse pontos também para o seu campeonato. O vencedor da prova acabaria sendo Rick Mears, da Penske, que corria pela CART, no primeiro de seus quatro triunfos nessa prova, com Foyt chegando em segundo.

O campeonato de 1979 do USAC seria um imenso fracasso de público, enquanto o da CART seria um grande sucesso - inclusive tendo a maior parte de suas provas televisionada ao vivo, o que atrairia muitos patrocinadores - o que faria com que o USAC mudasse de ideia e procurasse a CART para firmar um acordo para a organização do campeonato de 1980. O acordo demoraria para sair, e o USAC chegaria a anunciar um calendário provisório de dez provas, incluindo três que estreariam naquele ano, sendo duas em circuitos da NASCAR. Quando o acordo finalmente saísse, o calendário provisório do USAC seria abandonado - para desespero do dono do autódromo do Texas, que não interessava à CART e se veria sem nenhum contrato - e o calendário anteriormente anunciado pela CART passaria a ser válido também pelo USAC. Na prática, todas as equipes e pilotos da CART e do USAC participariam do mesmo campeonato em 1980, que seria co-organizado por ambas as entidades, e, ao invés de se chamar USAC National Championship Trail ou CART PPG Indy Car World Series, teria o nome de Championship Racing League (CRL).

O primeiro campeonato da CRL já começaria com uma prova cancelada, em Phoenix, devido a fortes chuvas, o que o deixaria com 12. As cinco primeiras, em Ontário, Indianápolis, Milwaukee, Pocono e Mid-Ohio, seriam dominadas por Rutherford, cujo carro, da equipe Chaparral, era revolucionário e bem à frente dos rivais; com ele, Rutherford ganharia três dessas cinco provas, incluindo Indianápolis, chegaria em segundo nas outras duas (vencidas por Bobby Unser, da Penske), e abriria uma vantagem em pontos que lhe permitiria administrar o restante da temporada, chegando a seu primeiro campeonato com outros três pódios: duas vitórias, em Michigan (a sexta prova do calendário) e numa segunda prova em Milwaukee (a oitava), e um segundo lugar nas 500 Milhas da Califórnia (a nona).

Entre Mid-Ohio (em 13 de julho) e Michigan (na semana seguinte, 20 de julho), contudo, algo aconteceu: o novo dono do autódromo de Indianápolis, John Cooper, principal responsável pelo acordo que criaria a CRL, alegaria que os pilotos do USAC estavam sendo prejudicados, com os da CART recebendo vantagens (que jamais foram provadas), e forçaria o USAC a dissolver o acordo. O resultado disso foi que as sete provas restantes (a partir de Michigan) valeram apenas para o campeonato da CART, que voltou a se chamar CART PPG Indy Car World Series. Sem conseguir - ou talvez querer - recuperar as provas que havia cancelado antes do acordo, o USAC decidiria encerrar o campeonato ali mesmo, com apenas cinco provas, e declararia Rutherford também campeão da CRL - já que não tinha como atribuir pontos apenas aos pilotos do USAC, já que nenhum deles, nem mesmo Foyt, pontuou nessas cinco corridas.

O episódio faria com que uma nova leva de equipes e pilotos do USAC, incluindo Foyt e sua Gilmore, decidissem se filiar à CART, passando a disputar o CART PPG Indy Car World Series a partir de 1981. Para poder continuar tendo um campeonato, o USAC teve de fazer sérias modificações: primeiro, como os dois únicos autódromos com os quais ela ainda tinha contrato eram Indianápolis e Pocono, ela tentaria preencher as datas restantes com ovais de terra batida, que não apareciam no calendário desde 1970. Como ela só conseguiria datas em três desses ovais - todos os três também parte do então USAC National Dirt Car Championship - ela decidiria fazer uma "temporada de dois anos", que começaria com as 500 Milhas de Indianápolis de 1981 e terminaria com as de 1982 - ela também chegaria a um novo acordo com a CART, segundo o qual, nesses dois anos, seus pilotos poderiam se inscrever nas 500 Milhas, mas deveriam pontuar apenas pelo campeonato do USAC, o que fez com que, em 1981 e 1982, as 500 Milhas não fizessem parte do calendário da CART. Finalmente, para dar uma nova cara àqueles que seriam seus dois campeonatos principais, ela mudaria o nome do USAC National Dirt Car Championship para USAC Silver Crown Series, e o do USAC National Championship Trail para USAC Gold Crown Championship.

O 1981-82 USAC Gold Crown Championship contaria apenas com seis provas, sendo duas edições das 500 Milhas de Indianápolis, uma prova que deveria ter sido de 500 milhas em Pocono, mas acabou com 305 milhas por causa da chuva (vencida por Foyt, que conquistaria nela sua última vitória pelo USAC), e três em ovais de terra batida, em Springfield, Du Quoin e Indianápolis (evidentemente em outro circuito que não o das 500 Milhas). O campeão seria George Snider, da equipe Parnelli, que, já em 1982, se transferiria para a CART, para correr na Gilmore de Foyt. Assim como ele, Pocono, em 1982, assinaria contrato com a CART, o que deixaria o campeonato do USAC de 1982-83 com apenas quatro provas, sendo três em ovais de terra (em Springfield, Du Qoin e Nazareth) e as 500 Milhas (que encerrariam o campeonato).

Uma das principais reclamações dos chefes das equipes que migrariam para a CART em relação ao regulamento do USAC era que a pontuação de cada prova dependia da distância prevista, com uma prova de 500 milhas valendo cinco vezes mais pontos aos pilotos que a completassem do que uma de 100 milhas, e as demais distâncias sendo ajustadas de acordo - o vencedor em Indianápolis, por exemplo, ganhava 1000 pontos, enquanto o vencedor em Trenton, que era uma prova de 200 milhas, ganhava 250 pontos. Foi graças a isso, inclusive, que Bettenhausen, em 1958, e Sneva, em 1978, conseguiram ser campeões mesmo sem ganhar nenhuma prova, pois pontuaram melhor nas provas mais compridas. No campeonato de 1982-83, isso seria mais uma vez determinante para o título, e curiosamente mais uma vez em favor de Sneva, que corria pela CART, na equipe Bignotti-Cotter, não correu nos ovais de terra, e só conquistou o título porque ganhou as 500 Milhas, enquanto cada uma das outras três provas teve um vencedor diferente. Para piorar a situação, a CART consideraria que o acordo para que as 500 Milhas não pontuassem em seu campeonato só valeria para 1981 e 1982, e a pontuaria normalmente em 1983, o que seria determinante para o título de Al Unser, que foi o segundo colocado na prova.

Para 1983-84, o USAC só conseguiria colocar no calendário a prova de Du Quoin, o que faria com que ele ficasse com apenas duas, essa, disputada em setembro de 1983, e a das 500 Milhas, disputada em maio de 1984. No início de 1984, o USAC chutaria o balde de vez e determinaria duas coisas: primeiro, que, apesar da numeração do campeonato continuar de dois em dois anos (1984-85, 1985-86 etc.) cada "campeonato" seria apenas a prova das 500 Milhas do segundo ano - ou seja, o campeonato 1984-85 seria composto apenas pelas 500 Milhas de Indianápolis de 1985. Isso efetivamente enterraria o campeonato do USAC, já que, sem nenhuma outra prova para disputar, todas as equipes que ainda não eram da CART ou foram pra lá, ou fecharam as portas - algumas, antes de 1983, já tinham até ido para o USAC Silver Crown Series correr nos ovais de terra, como a Parnelli.

Segundo, como apenas um piloto (Snider) participou das duas provas em 1983-84, e como as 500 Milhas valiam muito mais pontos, a partir de 1983-84 o campeão do USAC Gold Crown Championship seria o campeão das 500 Milhas. Assim, de 1983-84 a 1994-95, os campeões do USAC Gold Crown Championship foram os norte-americanos Rick Mears (em 1983-84, 1987-88 e 1990-91), Danny Sullivan (1984-85), Bobby Rahal (1985-86), Al Unser (1986-87) e Al Unser, Jr. (1991-92 e 1993-94), o brasileiro Emerson Fittipaldi (1988-89 e 1992-93), o holandês Arye Luyendyk (1989-90) e o canadense Jacques Villeneuve (1994-95). Desses, Bobby Rahal em 1986, Emerson Fittipaldi em 1989, Al Unser, Jr. em 1994 e Jacques Villeneuve em 1995 também seriam campeões pela CART.

Em 1996, ocorreria o racha que levaria à criação da IRL, que, sem experiência em organizar corridas, procuraria o USAC, que ficaria responsável por organizar suas provas. Após confusões de cronometragem e pontuação em 1997 nas provas das 500 Milhas e do Texas, que, nessa última, resultaram no norte-americano Billy Boat ser erradamente declarado vencedor, e Luyendyk, o verdadeiro vencedor, só ser anunciado quando Boat já estava no pódio, a IRL decidiria ela mesma assumir a organização das provas já a partir da prova seguinte, em Pikes Peak (num oval, não na montanha). O USAC ainda existe até hoje, mas organiza principalmente campeonatos de midget cars, voltados para pilotos iniciantes; seu principal campeonato atualmente é o USAC Silver Crown Series, disputado por sprint cars (versões maiores e mais velozes dos midget cars) em ovais de terra batida.

Em 2008, quando houve a unificação da IndyCar com a Champ Cars, a IndyCar passou a considerar todos os títulos do AAA National Championship Trail e do USAC National Championship Trail como títulos da Fórmula Indy, mas não o de Rutherford pela CRL, nem os do USAC Gold Crown Championship - ou seja, no caso do USAC, valem apenas os conquistados entre 1956 e 1979. Assim, todos os pilotos da tabelinha que ilustra esse post são considerados, também, campeões da Fórmula Indy, o que faz de A.J. Foyt o maior campeão da categoria, com 7 títulos.

Fórmula Indy
	USAC	CART

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Fórmula Indy (III)

Como semana passada eu atualizei a série sobre Fórmula 1, nada mais justo do que essa semana eu atualizar também a série sobre Fórmula Indy. Diferentemente do que ocorreu com a Fórmula 1, quando eu organizei os posts por década, para a Fórmula Indy eu havia feito apenas dois posts, uma para a história da CART, outra para a da IRL. Como a CART faliu em 2003, hoje teremos a atualização da IRL, com as temporadas de 2007 a 2019.

2007, aliás, seria um ano crucial para a categoria: ao mesmo tempo em que a ChampCar, que havia comprado o espólio da CART em 2003, definhava, a IRL, desde 2003 administrada por um grupo chamado IndyCar, prosperava, principalmente devido à presença de pilotos talentosos, como os brasileiros Hélio Castroneves e Tony Kanaan, o neozelandês Scott Dixon, o inglês Dan Wheldon e o norte-americano Sam Hornish, Jr. - além, é claro, da norte-americana Danica Patrick, que traria para a IndyCar uma legião de fãs, e se tornaria talvez a mulher mais famosa do automobilismo. No final da temporada de 2006, por exemplo, ela criaria grande expectativa ao anunciar que estava se transferindo da equipe Rahal-Letterman, onde havia estreado na categoria, para a Andretti-Green, uma das principais da Fórmula Indy, com a qual ela teria chances reais de vitória. Enquanto isso, na ChampCar, a única equipe que prestava era a Newman/Haas, e seu principal piloto, o francês Sébastian Bourdais, ganharia seu quarto título seguido, sem enfrentar oposição nenhuma dos rivais.

O calendário de 2007 da IndyCar contaria com 17 provas, sendo 12 em ovais (Homestead, Motegi, Kansas City, Milwaukee, Texas, Iowa, Richmond, Nashville, Michigan, Kentucky, Chicagoland e as 500 Milhas de Indianápolis) e cinco em circuitos mistos (St. Petersburg, Watkins Glen, Mid-Ohio, Sonoma e Detroit). Todos os carros usariam motores Honda, pneus Firestone e chassis fabricados pela Dallara, ou seja, o principal diferencial seria a competência da equipe e do piloto. Outra mudança importante foi que os carros passaram a ser movidos a etanol - originalmente, eles usavam metanol como combustível, o que confere maior potência mas é considerado mais perigoso, já que o fogo gerado pelo metanol tem chamas invisíveis para o olho humano - o que gerou também mudanças nos motores, passando a ser usados os de 3,5 l, ao invés dos de 3 l, e nos tanques, que passaram a ter 22 galões ao invés de 30 - já que o etanol é mais econômico.

Além de Patrick, que terminaria o campeonato em sétimo, com dois terceiros lugares e um segundo, o grid contaria com mais duas mulheres, a veterana norte-americana Sarah Fisher e a estreante venezuelana Milka Duno. Correndo pela Dreyer & Reinbold, Fisher disputaria a temporada completa, mas sua melhor colocação seria um sétimo lugar em Iowa, terminando o campeonato na 17ª posição; no ano seguinte ela fundaria sua própria equipe, também chamada Sarah Fisher, com a qual disputaria as temporadas de 2008, 2009 e 2010, mas não completas, correndo apenas as 500 Milhas e mais algumas provas selecionadas (sempre em ovais) a cada ano. Após a aposentadoria da piloto, a equipe Sarah Fisher ainda participou da IndyCar até 2014. Já Duno, que correu apenas sete provas em 2007, pilotando para a Samax, ainda correria em 2008 (11 provas) e 2009 (9 provas) pela Dreyer & Reinbold e faria a temporada completa de 2010 pela Dale Coyne; em toda essa carreira, seu melhor resultado seria um 11º lugar no Texas em 2007.

O campeão de 2007 seria o escocês Dario Franchitti, piloto da Andretti-Green, que venceria, também, as 500 Milhas daquele ano. Kanaan, também da Andretti-Green, obteria cinco vitórias e terminaria o campeonato em terceiro, atrás de Dixon, da Ganassi; curiosamente, tanto Dixon quanto Franchitti teriam quatro vitórias cada, mas seriam mais regulares que o brasileiro nas demais provas. Castroneves, correndo pela Penske, seria o sexto no campeonato, tendo uma vitória em St. Petersburg (que fica na Flórida, e não na Rússia); Vítor Meira, da Panther, o 12º; e Roberto Pupo Moreno correria as 500 Milhas pela Chastain, mas se envolveria em um acidente logo no início.

Pois bem, quando eu fiz o último post sobre a Fórmula Indy, falei que não acreditava que, algum dia, a fusão entre a ChampCar e a IndyCar fosse acontecer. Eu estava errado. No final de 2007, a ChampCar ainda chegou a anunciar seu campeonato de 2008, mas, em fevereiro de 2008, os presidentes das duas entidades se reuniriam e conseguiriam costurar um acordo, que efetivamente colocaria fim ao campeonato da ChampCar. Com esse acordo, cinco das equipes que disputavam a ChampCar receberiam carros no padrão da IndyCar, para que seus pilotos pudessem competir em igualdade de condições, e cinco provas que faziam parte do calendário da ChampCar (incluindo duas provas no Canadá, uma no México e uma na Austrália) passariam a fazer parte do calendário da IndyCar, sendo, porém, ainda organizadas pela ChampCar. Essa última parte acabou não dando muito certo, e apenas uma prova, em Long Beach, Estados Unidos, seria efetivamente adicionada ao calendário da IndyCar, e, mesmo assim, ela só seria organizada pela ChampCar em 2008, passando a ser, como todas as demais provas do calendário, organizada pela IndyCar a partir de 2009. De qualquer forma, ocorreu a fusão, e a Fórmula Indy voltou a ser uma só.

O calendário de 2008 contaria com 18 provas e duas grandes curiosidades: primeiro, a nova prova de Long Beach, organizada pela ChampCar, contaria só com os pilotos e equipes que vieram da ChampCar, enquanto a prova de Motegi, no Japão, contaria apenas com os pilotos e equipes que já eram da IndyCar; isso ocorreu porque nem os donos do circuito de Motegi nem a ChampCar aceitaram mudar a data previamente acordada para suas corridas, e elas acabaram caindo no mesmo dia - e, segundo boatos, Long Beach não foi cancelada porque as equipes da ChampCar não quiseram viajar para o Japão. A segunda curiosidade foi que a prova do Michigan foi substituída por uma disputada em Edmonton, Canadá, que originalmente fazia parte do calendário da ChampCar, mas foi organizada pela IndyCar. Após o fim do campeonato, por razões contratuais, seria disputada uma prova em Surfer's Paradise, Austrália, que não valeria pontos para o campeonato.

Nenhum dos dois mais recentes campeões da IndyCar disputaria o título em 2008, já que tanto Franchitti quanto Sam Hornish Jr. se transfeririam para a Nascar. O campeão seria Dixon, que teria seis vitórias, incluindo a das 500 Milhas, mais do que qualquer outro piloto, mas só conquistaria seu segundo título na última prova do campeonato, em uma disputa emocionante com Castroneves, que teve apenas duas vitórias, mas uma temporada mais regular, terminando com o vice-campeonato; Kanaan, com uma vitória em Richmond, viria logo atrás em terceiro. Danica Patrick terminaria o campeonato em sexto, mas teria o momento máximo de sua carreira ao vencer a corrida de Motegi, a primeira vitória de uma mulher em uma categoria de monoposto que não fosse de acesso.

Incluindo Castroneves e Kanaan, a temporada de 2008 contaria com nada menos que nove brasileiros. Dos antigos, Meira terminaria em 13º lugar no campeonato, mas chegaria em segundo nas 500 Milhas, e Moreno encerraria sua carreira na IndyCar correndo a prova de Long Beach pela HVM e chegando em 17º. Outros três, vindos da ChampCar, fariam sua primeira e única temporada esse ano: Antônio Pizzonia, que correria em Long Beach pela HVM, chegando em 17º; Jaime Câmara, correndo 14 provas pela Conquest e conseguindo como melhor resultado um 14º lugar em Mid-Ohio; e Enrique Bernoldi, também da Conquest, que correria 15 provas e teria como melhor resultado um 4º lugar em Long Beach. Os outros dois tiveram carreiras mais longas: Bruno Junqueira faria uma temporada completa pela Dale Coyne, tendo como melhor resultado um sexto lugar em Watkins Glen, tentaria se classificar para as 500 Milhas em 2009 (pela Conquest), 2010 (pela Fazzt, única vez em que conseguiu, mas se envolveu em um acidente) e 2011 (pela Foyt), e encerrou a carreira correndo uma prova pela Sarah Fisher em 2012; e Mario Moraes faria três temporadas completas, em 2008 pela Dale Coyne e depois se transferindo para a KV, onde correria em 2009 e 2010, tendo como melhor resultado na carreira um terceiro lugar em Chicagoland em 2009.

2009 seria a primeira temporada verdadeiramente pós-fusão, com tudo sendo organizado pela IndyCar, e contaria com 17 provas, com Nashville e Detroit saindo e Toronto, no Canadá, entrando. Franchitti, insatisfeito com sua temporada na Nascar, voltaria, desta vez para a Ganassi, e conquistaria seu segundo título com cinco vitórias, mesmo número de seu colega de equipe Dixon, que terminaria em segundo. Castroneves não participaria da primeira prova do campeonato por ter sido condenado por evasão fiscal, mas conseguiria sua terceira vitória nas 500 Milhas e mais uma no Texas, terminando em quarto lugar, atrás de seu novo colega na Penske, o australiano Ryan Briscoe, que teve três vitórias. Se vocês somarem, verão que Penske e Ganassi dominaram a temporada, vencendo todas as corridas menos uma, a de Watkins Glen, que ficou com o inglês Justin Wilson, da Dale Coyne - o que, por tabela, fez com que essa fosse a primeira temporada da Fórmula Indy que não teve nenhuma corrida vencida por um norte-americano. Danica Patrick faria história mais uma vez, conseguindo um terceiro lugar nas 500 Milhas e terminando o campeonato em quinto, atrás apenas dos pilotos da Ganassi e da Penske, na melhor colocação para uma mulher em um campeonato de monopostos que não fosse de uma categoria de acesso. Dentre os brasileiros, Kanaan conseguiria três terceiros lugares e terminaria em sexto, e Meira, que se transferiria para a equipe Foyt, sofreria um acidente nas 500 Milhas que fraturaria duas de suas vértebras; ele se recuperaria sem sequelas, mas perderia o restante da temporada, correndo só as quatro primeiras provas. 2009 também seria o ano de estreia do brasileiro Raphael Matos, campeão da Indy Lights, a categoria de acesso da IndyCar, em 2008. Matos correria as temporadas de 2009 e 2010 pela Dragon e as cinco primeiras provas de 2011 pela AFS, tendo como melhores resultados dois quartos lugares em 2010.

Assim como na Fórmula 1, a partir de 2009 estariam disponíveis para os carros da IndyCar dois tipos de pneus, os "duros", de maior durabilidade, e os "moles", que permitiam maior velocidade mas se desgastavam mais rapidamente; diferentemente do que ocorria na Fórmula 1, os pilotos não eram obrigados a usar os dois tipos a cada corrida, sendo livres para determinar sua melhor estratégia. Outra novidade de 2009 foi o push to pass, um botão que, quando acionado, confere maior potência ao motor durante 12 segundos, levando outros dez para "recarregar"; cada piloto tinha direito a 20 usos por corrida, e o intuito era que o push to pass fosse usado para facilitar as ultrapassagens (por isso seu nome, "aperte para passar") ou para se defender delas.

A temporada de 2010 começaria com uma grande novidade, uma corrida disputada em um circuito de rua em São Paulo, com a linha de chegada no Sambódromo do Anhembi. O calendário ainda teria 17 provas, com outra nova sendo a do Alabama, e a saída das provas do Milwaukee e de Richmond. Com oito provas sendo disputadas em ovais e nove em circuitos mistos, a IndyCar decidiria conferir um troféu ao piloto que fizesse mais pontos em cada um desses tipos de provas; após uma votação online, o nome escolhido para o troféu do "campeonato de ovais" seria A.J. Foyt Oval Championship, e o do "campeonato de mistos" seria Mario Andretti Road Course Championship. Esses dois troféus são conferidos até hoje, embora não tenham tanto prestígio quanto a vitória nas 500 Milhas ou o título do campeonato.

O título do campeonato de 2010, aliás, seria disputado justamente entre o "campeão dos ovais", Franchitti, e o "campeão dos mistos", o australiano Will Power, da Penske. Power, que teve cinco vitórias, incluindo a da prova de São Paulo, lideraria o campeonato durante quase toda a temporada, e chegaria à última prova, em Homestead, com uma vantagem de 12 pontos, mas sofreria um acidente, o que permitiria a Franchitti, que teve três vitórias mas foi mais regular, conquistar seu terceiro título com cinco pontos de vantagem sobre o rival. Mais uma vez, Penske e Ganassi dominariam a temporada, vencendo todas as provas menos duas, que ficariam com os pilotos da Andretti. A vitória nas 500 Milhas ficaria com Franchitti, na última vez até hoje na qual o campeão em Indianápolis seria também o campeão da temporada. Falando nisso, a partir de 2010 a classificação para a largada nas 500 Milhas também passaria a contar pontos para o campeonato.

Castroneves teria três vitórias e faria a pole em Indianápolis, terminando o campeonato em quarto lugar, atrás de Franchitti, Power e Dixon. Kanaan teria uma vitória em Iowa, e terminaria em sexto, e Meira teria como melhor resultado um terceiro lugar em São Paulo. Danica Patrick teria dois segundos lugares, mas não faria uma boa temporada, terminando o campeonato em décimo. Em 2010, duas mulheres fariam sua estreia na IndyCar, o que faria com que essa temporada tivesse o recorde de cinco delas no grid ao mesmo tempo: a suíça Simona de Silvestro correria de 2010 a 2012 pela HVM, 2013 pela KV e três provas de 2015 pela Andretti, tendo como melhor resultado um segundo lugar em Houston em 2013; e a brasileira Ana Beatriz (conhecida aqui no Brasil como Bia Figueiredo), após duas temporadas completas na Indy Lights, faria quatro provas de 2010 e a temporada completa de 2011 pela Dreyer & Reinbold, duas provas de 2012 pela Andretti e sete provas de 2013 pela Dale Coyne, tendo como melhor resultado um 11º lugar em Toronto em 2011. Outro brasileiro que estrearia em 2010 seria Mario Romancini, que faria 11 provas pela Conquest, tendo como melhores resultados dois 13^os lugares, um deles nas 500 Milhas.

2011 teria muitas mudanças no calendário, que continuou com 17 provas: Chicagoland, Watkins Glen, Homestead e Kansas City sairiam, seria incluída uma nova prova nas ruas de Baltimore, e retornariam ao calendário New Hampshire, Milwaukee e Las Vegas. A corrida de São Paulo, que deixou de ser a primeira, sendo remarcada para o feriado de 1º de maio, começou no domingo, mas teve de ser interrompida devido a uma chuva torrencial e concluída na segunda-feira, e a corrida de Motegi, por causa de danos ao circuito causados pelo terremoto e tsunami de Fukushima, não pôde ser realizada no oval, tendo de usar um circuito misto no mesmo autódromo. Além disso tudo, a prova do Texas ainda seria uma "rodada dupla", com duas provas de 165 milhas cada disputadas em sequência (ao invés de uma prova de 330 milhas como era até então), cada uma com um vencedor e uma pontuação diferente; o formato gerou críticas porque as posições de largada da primeira prova foram definidas em uma sessão de classificação, mas as da segunda foram decididas por sorteio.

A temporada terminaria com muita tristeza quando, na última prova, em Las Vegas, após 12 voltas, Dan Wheldon, que corria pela Herta e havia vencido as 500 Milhas de 2011, se envolveria em um acidente e perderia a vida. A corrida seria interrompida e cancelada sem a distribuição de pontos, o que daria a Franchitti seu quarto título, com oito pontos de vantagem sobre Power - Franchitti teve quatro vitórias ao longo do ano, mas foi mais regular que Power, que teve seis. O domínio da Penske e da Ganassi seria menor esse ano, com cinco provas sendo vencidas por pilotos de outras equipes, incluindo uma vitória no Kentucky do norte-americano Ed Carpenter pela equipe Sarah Fisher.

A temporada de 2011 não foi boa para os brasileiros, que não conseguiram nenhuma vitória. Após seu principal patrocinador anunciar que estava deixando a IndyCar, Kanaan foi demitido da Andretti e se transferiu para a KV; mesmo assim, foi dele a melhor posição de um brasileiro no campeonato, terminando em quinto com dois terceiros lugares. Castroneves, que teve dois segundos lugares, foi o 11º, e Meira, em sua última temporada na IndyCar, o 16º, sem nenhum pódio. Danica Patrick, em sua última temporada antes de se transferir para a Nascar, também não conseguiu nenhum pódio, e terminou em décimo. 2011 teria a estreia de mais um brasileiro, João Paulo de Oliveira, que correria em Motegi pela Conquest, chegando em 26º, e de mais uma mulher, a inglesa Pippa Mann, que correria as 500 Milhas pela Conquest, a prova do Kentucky pela Rahal-Letterman-Lanigan, algumas provas entre 2013 e 2018 pela Dale Coyne, e as 500 Milhas de 2019 pela Clauson-Marshall, tendo como melhores resultados dois 13^os lugares.

A temporada de 2012 traria profundas mudanças para a IndyCar, a começar pelo carro. Em 2007, a cúpula da categoria reuniu um grupo de experts em diversas áreas da construção de carros de corrida para criar um novo carro o mais seguro possível, sem prejuízo de custo, competitividade ou velocidade; o resultado, revelado em 2010, recebeu o apelido de Iconic (um acrônimo em inglês para "inovador, competitivo, monoposto, novo, industrialmente relevante, custo viável"), e se tornou o padrão da IndyCar desde então. Todos os chassis do Iconic seriam fabricados pela Dallara, e as equipes deveriam comprá-lo e customizá-lo com "kits" desenvolvidos por diversas fabricantes credenciadas pela IndyCar, como a Lockeed Martin, a General Electric, a General Motors e a Lotus, sendo possível comprar um kit da própria Dallara (ou seja, um carro inteiro) a um preço promocional; citando razões financeiras, todas as equipes fizeram um acordo para que todos corressem com o kit da Dallara em 2012, ficando os demais kits para o ano seguinte - os primeiros kits de outros fabricantes, entretanto, só começariam a ser usados em 2015. Curiosamente, o piloto contratado pela Dallara para testar o Iconic durante o ano de 2011 - para que ele pudesse ser implementado em 2012 conforme o previsto - foi justamente Dan Wheldon, que talvez não tivesse perdido a vida se o novo modelo de carro já estivesse sendo utilizado; após sua morte, em sua homenagem, a Dallara decidiria nomear o modelo do carro DW12.

Outra grande mudança foi nos motores, que agora passariam a ser turbo, substituindo os aspirados usados desde a temporada de 1997. O anúncio animou os fabricantes de motores a retornar à categoria, e, para 2012, inicialmente, as equipes teriam três motores à disposição: os Honda, que foram os únicos de 2006 a 2011, os Chevrolet, que retornaram à categoria, e os Lotus, que fizeram sua estreia; os Lotus, entretanto, se mostrariam pouco confiáveis, com muitas quebras e pouca potência, e a própria fabricante decidiria sair da categoria após três provas, deixando Honda e Chevrolet como os únicos motores disponíveis. Para cortar custos, cada carro só poderia usar no máximo cinco motores durante o ano, sendo penalizado caso passasse disso.

Uma das características mais curiosas do Iconic é um display de LED, localizado na entrada de ar, acima da cabeça dos pilotos, na lateral do carro. Durante a corrida, esse display mostra um número equivalente à posição do carro no momento - se o carro está em quinto lugar, ele mostra o número 5, por exemplo - e, quando o carro está fazendo seu pit stop, ele mostra um cronômetro, que exibe o tempo total gasto na parada em tempo real, mantendo o tempo final até que o carro saia da pit lane. O display fez grande sucesso entre quem assiste à corrida pela televisão, e hoje já é considerado uma das marcas da Indy.

O calendário seria enxugado, contando com apenas 15 provas, sendo cinco em ovais e dez em circuitos mistos; originalmente, seriam 16 provas, com uma prova em Qingdao, na China, estando prevista, mas sendo cancelada pelos próprios chineses. As provas de New Hampshire, Motegi, Kentucky e Las Vegas seriam removidas, e retornariam as de Detroit e Fontana; além disso, a prova do Texas voltaria a ser uma única corrida. O campeão seria o norte-americano Ryan Hunter-Reay, da Andretti, que, com cinco vitórias, uma a mais que Power, interromperia o reinado da Ganassi, e daria o primeiro título para a Chevrolet desde 2002. No geral, aliás, os Chevrolet teriam vantagem sobre os Honda, mas nas 500 Milhas a vitória iria para a montadora japonesa, graças a Franchitti. 2012 também teria a estreia de mais uma mulher, a inglesa Katherine Legge, que correria essa temporada pela Dragon e as 500 Milhas de 2013 pela Schmidt-Peterson, tendo como melhor resultado um nono lugar em Fontana.

Dentre os brasileiros, o melhor colocado foi Castroneves, que, com duas vitórias, terminou o campeonato em quarto, atrás de Hunter-Reay, Power e Dixon; Kanaan, segundo lugar em Milwaukee, foi o nono. 2012 também seria o ano da estreia na IndyCar de Rubens Barrichello, recém-saído da Fórmula 1, graças a Kanaan, que o convenceria a correr pela KV e convenceria a equipe a contratá-lo. Embora sem nenhum pódio, Barrichello faria uma boa temporada, terminando o campeonato em 12º lugar; ele não se interessaria em seguir na categoria, porém, se transferindo no ano seguinte para a Stock Car Brasil.

Para a temporada de 2013, a Indycar experimentaria largadas com os carros parados, como funciona na Fórmula 1, em algumas provas, mas o modelo não agradaria ao público, já acostumado às largadas lançadas da categoria, e, após uma série de acidentes em 2014, seria abandonado. Outro experimento seria com as rodadas duplas: três das etapas em circuitos mistos, as de Detroit, Toronto e Houston, seriam compostas por duas provas cada, uma disputada no sábado e a outra no domingo, cada uma com sua própria sessão de qualificação e conferindo pontuação completa. Esse formato agradaria ao público, e seria mantido em algumas provas nos anos seguintes. 2013 também seria o último ano da corrida em São Paulo, cujo contrato não seria renovado para o ano seguinte. Ao todo, o calendário de 2013 teria 19 etapas; em relação a 2012, seriam adicionadas Houston e Pocono (onde a Fórmula Indy havia corrido pela última vez em 1989), e Edmonton sairia. Negociações para uma prova na Itália chegariam a acontecer, com os circuitos de Monza, Ímola e Mugello sendo os candidatos, mas não se chegaria a um acordo entre os organizadores e os patrocinadores.

Na segunda corrida em Houston, Franchitti se envolveria em um acidente espetacular, colidindo com o japonês Takuma Sato, da Foyt, e com o venezuelano E.J. Viso, da Andretti, na última volta; após a colisão, o carro de Franchitti decolaria, atingindo uma cerca alta e ferindo 13 espectadores com os destroços. Franchitti sofreria uma concussão e uma fratura na coluna vertebral, que fariam com que ele tivesse de ficar de fora da última prova da temporada. No início de 2014, após suas lesões se curarem, o piloto seria submetido a uma avaliação dos médicos da Indycar, que recomendariam que ele abandonasse a carreira - segundo a avaliação médica, a lesão na coluna, combinada a lesões causadas por outros acidentes da carreira do escocês, poderia fazer com que ele ficasse paraplégico devido à extrema força gravitacional e trepidação às quais o corpo de um piloto são submetidos durante uma prova, especialmente em um circuito oval. Aos 39 anos, Franchitti, então, anunciaria sua aposentadoria das pistas, permanecendo como diretor de competições da equipe Ganassi.

A temporada de 2013 seria uma das mais disputadas da Indy, com nove vencedores diferentes, sendo sete deles nas dez primeiras provas, e quatro deles (Sato; o canadense James Hinchcliffe, da Andretti; o francês Simon Pagenaud, da Schmidt Person Hamilton; e o norte-americano Charlie Kimball, da Ganassi) vencendo pela primeira vez na categoria, um recorde. Tony Kanaan venceria as 500 Milhas de Indianápolis, e ainda conseguiria três terceiros lugares, terminando o campeonato na 11a posição. Hélio Castroneves venceria no Texas, teria mais dois segundos lugares e um terceiro, e chegaria à última prova, em Fontana, disputando o título com Dixon. Em uma prova com muitos acidentes, que teve apenas nove pilotos cruzando a linha de chegada, Dixon chegaria em quinto e Castroneves em sexto, com o neozelandês conquistando seu terceiro título, deixando o brasileiro com o vice-campeonato.

Castroneves viveria uma situação muito parecida em 2014: ele chegaria em Fontana disputando o título com seu colega na Penske, Will Power. Dessa vez, só ocorreria um único acidente, causado por uma rodada de Hunter-Reay, mas o brasileiro seria punido por ter entrado nos boxes em um momento no qual a entrada estava proibida. Com a punição, Castroneves chegaria em 14o, enquanto Power chegaria em nono, conquistando seu primeiro título e deixando o brasileiro, que teve uma vitória na segunda prova de Detroit, mais dois segundos lugares e dois terceiros, com mais um vice. Se Castroneves teve azar em Fontana, Kanaan, que havia trocado a pequena KV pela forte Ganassi, teve sorte, pois venceu a prova - sua única vitória na temporada, que, somada a um segundo lugar, quatro terceiros e outros resultados, lhe deu a sétima colocação no campeonato. Kanaan foi o 11o piloto diferente a vencer em 2014, o que fez com que a temporada igualasse o recorde de maior número diferente de vencedores estabelecido em 2000 e já igualado em 2001.

A temporada de 2014 teve 18 etapas. A maior novidade foi a estreia do GP de Indianápolis, disputado duas semanas antes das 500 Milhas, num sábado, no circuito misto usado na Fórmula 1 entre 2000 e 2007. Além de São Paulo, Baltimore também sairia do calendário; com a saída de São Paulo, a temporada de 2014 seria a primeira desde a de 2002 a não contar com nenhuma prova fora dos Estados Unidos e Canadá. A prova do Texas passaria a ser uma corrida de 600 milhas, e a IndyCar criara a Tríplice Coroa da Indy, composta por três provas de 500 Milhas: Indianápolis, Pocono (que, em 2013, teve 400 milhas) e Fontana; Todas as três valiam o dobro dos pontos, e, caso um mesmo piloto vencesse as três provas, ganharia um bônus de um milhão de dólares - o que não aconteceu, já que Kanaan venceu em Fontana, Hunter-Reay venceu em Indianápolis, e o colombiano Juan Pablo Montoya, retornando à Indy e correndo pela Penske, venceria em Pocono.

Montoya retornaria com tudo à Indy: após terminar 2014 em quarto lugar no campeonato, atrás de Power, Castroneves e Dixon, ele disputaria o título de 2015 com Dixon - ambos terminariam a temporada com o mesmo número de pontos, mas Dixon conquistaria seu quarto título por ter obtido três vitórias, uma delas na última prova, em Sonoma, enquanto Montoya só conquistaria duas, sendo uma delas a das 500 Milhas de Indianápolis. Depois de dois bons anos, os brasileiros terminariam sem vitória: Castroneves, com três segundos lugares e dois terceiros, terminaria o campeonato em quinto, enquanto Kanaan, com dois segundos e um terceiro, seria o oitavo. A temporada teria nove vencedores diferentes, e mais uma vez seria marcada pela tragédia: na corrida de Pocono, após um acidente com o norte-americano Sage Karam, da Ganassi, destroços atingiriam o inglês Justin Wilson, da Andretti, que faleceria no dia seguinte, no hospital.

A temporada de 2015 teria apenas 16 etapas. A etapa de Houston sairia do calendário, e a de Toronto passaria a ter apenas uma prova, no domingo, com apenas Detroit restando como rodada dupla; a nova prova do calendário seria disputada na Louisiana. Mais uma vez, ninguém ganharia a Tríplice Coroa: Montoya venceria em Indianápolis, Hunter-Reay em Pocono, e o norte-americano Graham Rahal, filho de Bobby Rahal, campeão da Indy em 1986, 1987 e 1992, e que corre pela equipe do pai, a Rahal-Letterman-Lanigan, venceria em Fontana. Diferentemente de 2014, somente Indianápolis e a última prova, em Sonoma (disputada em um circuito misto), valeram o dobro dos pontos, com Pocono e Fontana valendo a pontuação normal.

Em 2016, o título voltaria para a Penske, mas, surpreendentemente, ficando não com Montoya, Power ou Castroneves, e sim com Simon Pagenaud, que estreou pela equipe no ano anterior. A Penske venceria dez das 16 provas do calendário, cinco delas com Pagenaud, que terminaria o campeonato quase cem pontos à frente de Power, o vice-campeão, que teve quatro vitórias. A Penske também conseguiria o terceiro lugar no campeonato, com Castroneves, que conseguiria dois segundos lugares e dois terceiros - a décima vitória da equipe seria de Montoya, logo na primeira prova do ano. Kanaan, em mais um ano pela Ganassi, também não teria vitórias, e terminaria o ano em sétimo no campeonato, com um segundo e um terceiro lugar; 2016, aliás, não seria um bom ano para a Ganassi, que só conseguiria duas vitórias, ambas com o então campeão Dixon. Além do campeão, o ano teve duas outras grandes surpresas: a vitória do norte-americano Josef Newgarden, que corria pela Ed Carpenter Racing, em Iowa, e a vitórias nas 500 Milhas do estreante também norte-americano Alexander Rossi, que corria com um carro inscrito em parceria pela Andretti, Herta e Agajanian, com sua equipe tendo o comprido nome de Andretti Herta Autosport with Curb Agajanian - as 500 Milhas de Indianápolis de 2016, aliás, seriam a centésima edição da prova, disputada pela primeira vez em 1911 mas não realizada em 1917, 1918, nem entre 1942 e 1945, por causa das duas Guerras Mundiais.

Pelo lado triste, as 500 Milhas de 2016 foram a terceira e última participação do também norte-americano Bryan Clauson, que participou, ao longo de sua vida, de mais de dez categorias de automobilismo diferentes. Em 2016, Clauson, que correu as 500 Milhas pela Jonathan Byrd's Racing e terminou em 23º lugar, planejava participar de 200 provas de várias categorias no mesmo ano, estabelecendo um recorde, mas não conseguiu porque, durante uma prova de midget cars em Belleville, Kansas, no dia 6 de agosto, se envolveu em um acidente, vindo a falecer no dia seguinte.

A temporada de 2016 contaria mais uma vez com 16 provas, mas teria várias diferenças em relação a 2015: Louisiana, Fontana e Milwaukee sairiam do calendário, o que decretaria o fim da Tríplice Coroa; em seu lugar, entrariam Phoenix (que não sediava uma prova da Indy desde 2005), Elkhart Lake (que sediou provas da CART entre 1982 e 2007) e Watkins Glen. Detroit continuaria como uma rodada dupla; Boston e Cidade do México seriam consideradas para inclusão, mas nenhuma das duas se concretizaria. Duas das provas de 2016 teriam de ser adiadas por chuva forte, a de Pocono, que foi transferida para a segunda-feira, e a do Texas, que seria dia 11 de junho, começou no dia 12, foi interrompida após 71 voltas e concluída apenas em 27 de agosto.

Já a temporada de 2017 contaria com 17 provas, as 16 de 2016 mais Gateway, que não sediava uma prova da Indy desde 2003. Mais uma vez, o título da temporada e o campeão das 500 Milhas seriam grandes surpresas: o vencedor em Indianápolis seria o japonês Takuma Sato, correndo pela Andretti, enquanto o campeão de 2017 seria Josef Newgarden, em seu primeiro ano correndo pela Penske. A Penske mais uma vez conseguiria dez vitórias, com Newgarden (quatro) e Pagenaud (duas) disputando o título ponto a ponto; Power, com três vitórias, terminaria em quinto, enquanto Castroneves, com apenas uma (Iowa) mas mais regularidade, seria o quarto - Dixon, superando mais um ano ruim da Ganassi com muito talento, seria o terceiro. Tony Kanaan seria o décimo, tendo como melhor resultado um segundo lugar no Texas.

Um dos maiores destaques da temporada de 2017 seria a participação do espanhol bicampeão de Fórmula 1 Fernando Alonso nas 500 Milhas, correndo com um carro inscrito em uma parceria da Andretti com a McLaren; Alonso faria bonito e conseguiria o quinto lugar na classificação, mas teria um problema no carro a poucas voltas do fim, terminando em 24o. 2017 também seria o ano da estreia na Indy, pela Dale Coyne Racing, de Ed Jones, campeão da Indy Lights do ano anterior e primeiro piloto a representar os Emirados Árabes Unidos em uma categoria de ponta do automobilismo; Jones é cidadão britânico, mas nasceu em Dubai, e optou por representar os EAU ao invés da Grã-Bretanha.

A temporada de 2018 começaria com mais uma novidade técnica: ao invés de cada equipe poder escolher o fabricante de seu kit, todas as equipes deveriam usar o kit da Dallara, com essa medida valendo até 2022; na prática, isso mudou pouca coisa, já que em 2017 quase todas já usavam o da Dallara mesmo, mas a intenção da IndyCar foi evitar mudanças radicais que já vinham sendo testadas por alguns fabricantes, e que, na opinião do órgão, poderiam comprometer a igualdade de condições ou até mesmo a segurança dos pilotos. Os kits fabricados pela Dallara para 2018 seriam uma nova versão do Iconic, chamada IR18, mas que ainda usava o chassis DW12.

2018 não seria um bom ano para os brasileiros: a Ganassi optaria por inscrever apenas dois carros, para focar melhor no campeonato após dois títulos seguidos da Penske, decidindo manter Scott Dixon e contratar Ed Jones, o que fez com que Tony Kanaan ficasse sem equipe. Kanaan acabaria sendo contratado pela A.J. Foyt, para correr ao lado de outro brasileiro, o estreante Matheus Leist; sendo a Foyt uma equipe muito menor, as chances dos dois pilotos acabariam reduzidas, o que faria com que Kanaan terminasse o campeonato em 16º lugar e Leist em 18º, ambos sem pódios. Hélio Castroneves também seria preterido pela Penske, que preferiria inscrever apenas Newgarden, Pagenaud e Power - não por acaso, os três últimos campeões pela equipe. Castroneves ainda conseguiria convencer a equipe a inscrevê-lo para o GP de Indianápolis e para as 500 Milhas, terminando o GP em sexto lugar, mas se envolvendo em um acidente e abandonando na volta 145 das 500 Milhas. Em 2018 ocorreria a estreia na Indy de Pietro Fittipaldi, neto de Emerson, pela equipe Dale Coyne. Pietro participaria de seis corridas (Phoenix e as cinco últimas), conseguindo como melhor resultado um nono lugar em Portland, mas não teria seu contrato renovado para o ano seguinte. Finalmente, em 2018 ocorreria o retorno à Indy de Danica Patrick, que correria as 500 Milhas pela equipe Carpenter, mas não iria muito longe, abandonando após um acidente na volta 67.

O calendário de 2018 contaria mais uma vez com 17 provas, sendo a única alteração em relação a 2017 a saída de Watkins Glen e o retorno de Portland, que não sediava uma prova da Indy desde 2007. Dixon conseguiria seu quinto título, recorde na categoria, que foi seguido de perto durante todo o campeonato por Rossi, da Andretti. Curiosamente, os três primeiros pilotos na classificação do campeonato - Dixon, Rossi e Power, campeão das 500 Milhas de 2018 - tiveram três vitórias cada - assim como Newgarden, que terminou o campeonato em quinto - ficando o desempate a cargo de seu desempenho nas demais provas. Mais uma vez, o campeonato seria marcado por uma nota trágica, quando o canadense Robert Wickens, que estreava na categoria correndo pela Arrow Schmidt Peterson Motorsports, e conseguiria a pole position logo em sua corrida de estreia, em St. Petersburg, se envolveria em um violento acidente em Pocono, ficando paraplégico.

E chegamos a 2019, o último ano dessa retrospectiva, cujo calendário contaria mais uma vez com 17 provas, com a saída de Phoenix e Sonoma e a entrada de Laguna Seca (que não sediava uma prova da Indy desde 2004) e Austin (no Circuito das Américas, mesmo onde ocorre o GP dos EUA de Fórmula 1). Castroneves mais uma vez correria só as duas provas em Indianápolis, mas iria mal em ambas, não conseguindo ficar nem entre os dez primeiros; Alonso tentaria participar novamente das 500 Milhas, dessa vez com um carro totalmente produzido pela McLaren, mas não conseguiria se classificar. Kanaan e Leist seguiriam na equipe Foyt, terminando, respectivamente, em 15º e 19º lugar no campeonato; Kanaan conseguiria um terceiro em Gateway, e Leist faria seu melhor resultado na Indy, um quarto lugar no GP de Indianápolis. O vencedor das 500 Milhas seria Pagenaud, e o campeão do ano seria Newgarden, conquistando seu segundo título com quatro vitórias, a frente do francês, que teve três. Rossi, Power, Dixon e Sato tiveram duas cada, assim como o novato Colton Herta, da Harding Steinbrenner Racing, filho do ex-piloto Brian Herta e maior surpresa do ano - que, curiosamente, venceu justamente as duas provas novas no calendário.

As expectativas para 2020 estão altas, devido a duas grandes novidades: primeiro, a partir de 2020, os carros da Indy contarão com uma proteção para a cabeça dos pilotos que combinará o Halo, já usado na Fórmula 1, a uma espécie de para-brisa. Segundo, Roger Penske, dono da equipe Penske e um dos principais nomes do automobilismo norte-americano, comprou o Indianapolis Motor Speedway, complexo onde fica o circuito no qual são disputados o GP de Indianápolis e as 500 Milhas, e assumiu a gerência da IndyCar, se tornando o dono da organizadora e de seu principal autódromo; para que não haja conflito de interesses, ele deixará de ser o estrategista da Penske. O que isso significa exatamente para o futuro da categoria, só o tempo dirá.

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Fórmula Indy (II)

Semana passada, eu fiz um post sobre a Fórmula Indy. Neste post, eu mencionei que em 1996 houve uma cisão, que dividiu a categoria em CART (conhecida por aqui como Fórmula Mundial) e IRL (que continua sendo conhecida por aqui como Fórmula Indy). Na ocasião eu não quis falar sobre isso, mas o motivo pelo qual eu decidi escrever aquele post - e esse de hoje também - é que, quase dez anos depois, eu voltei a me interessar por Fórmula Indy. Pela versão IRL, já que a outra ninguém transmite. Quando houve a cisão, eu achei tudo uma palhaçada e que essa IRL era uma besteira, mas eles tinham um trunfo que, depois de alguns anos, eu não pude ignorar: Indianápolis. Eu não assisti as 500 Milhas das duas primeiras temporadas da IRL, mas com tempo voltei a querer ver a corrida, sendo que esta era a única do calendário que eu assitia. Até o ano passado, quando eu descobri que tinha uma mulher guiando entre os 33. Como se isso não fosse o bastante, ela até chegou a liderar algumas voltas. Não que eu tenha algo contra mulheres no automobilismo, pelo contrário, tanto que, apesar de não ter ficado fã de Danica Patrick, posso dizer que voltei a assistir Fórmula Indy por causa dela. Depois daquelas 500 Milhas, assisti a todas as provas que eu pude, e este ano também consegui assistir à maioria delas. Não sei se ano que vem continuarei acompanhando, mas pelo menos já ganhei assunto para dois posts, já que hoje é dia de falar sobre a IRL.

Embora não haja muito do que se falar, já que a categoria acabou de completar sua primeira década de existência. A IRL, ou Indy Racing League, a "Liga de Corridas Indy", esse Indy vindo de Indianápolis, começou a surgir em 1994, quando Tony George, o dono do Indianapolis Motor Speedway, o autódromo onde acontecem as 500 Milhas, se mostrou insatisfeito com o rumo que a então Fórmula Indy estava tomando. Na opinião de George, a categoria estava tomada por grandes empresários, com as equipes mais ricas vencendo a maioria das provas, muitos investidores internacionais, poucas corridas em circuitos ovais, e poucos pilotos norte-americanos. Segundo ele, a categoria estava se tornando muito mais parecida com a Fórmula 1 do que com o campeonato norte-americano, o qual supostamente foi criada para substituir. No final da temporada de 1995, George decidiu não renovar seu contrato com a CART e criar sua própria categoria, com carros mais baratos, mais corridas em circuitos ovais, e mais pilotos norte-americanos, tendo as 500 Milhas de Indianápolis como evento principal. Surgia assim a IRL, que teria sua primeira temporada em 1996.

Temporada esta que é motivo de piada até hoje. Para começar, os carros utilizados eram modelos do ano anterior, rejeitados pelas equipes da CART, que podiam ser comprados por 100 mil dólares por qualquer equipe que quisesse participar. George não fez restrições quanto à inscrição de pilotos não-americanos, e muitos ex-pilotos da CART e da Fórmula 1, como o holandês Arie Luyendyk e o italiano Michelle Alboreto, decidiram tentar a sorte. Ao todo, 36 pilotos se aventuraram, embora apenas 15 deles tenham corrido em todas as três provas do calendário. Não, eu não errei, o calendário teve apenas três provas, 200 milhas em um oval construído no estacionamento da Disneylândia, 200 milhas em um oval no Phoenix International Raceway, e as 500 Milhas de Indianápolis. A temporada foi curta assim devido a duas idéias de Tony George: primeiro, ele queria que as 500 Milhas, claramente o carro-chefe da categoria, encerrassem a temporada, prevendo disputas empolgantes pelo título que tornariam a corrida ainda mais fantástica. Como desde sua primeira edição a corrida sempre foi realizada no último final de semana de maio, e George não era louco de mudar sua data, ele teve sua segunda idéia: cada temporada começaria em agosto, terminando em maio do ano seguinte, como acontece com muitos esportes do hemisfério norte. Uma temporada tão curta teve ainda um efeito colateral: dois pilotos empatados no primeiro lugar, os norte-americanos Buzz Calkins, da equipe Bradley, e Scott Sharp, da equipe Foyt, 82 pontos cada. Sem que o regulamento previsse como proceder neste caso, a IRL optou por declarar ambos campeões. Vale também registrar que a primeira temporada da IRL teve dentre os pilotos uma mulher, a norte-americana Lyn St. James, que correu as três provas, e mais as 500 Milhas de 1997 e 2000. St. James só completou uma corrida, a da Disneylândia, onde chegou em 8^o lugar.

Pois bem, em agosto de 1996 começou a temporada de 1997, prevista para terminar em maio do ano seguinte, após as 500 Milhas. O que não fora previsto foi um protesto dos fãs, já que todas as categorias do automobilismo tinham suas temporadas entre março e outubro, e o desinteresse dos patrocinadores, que teriam um trabalhão para fazer as contas de seu dinheiro investido começando em um ano fiscal e terminando em outro. Após duas corridas, George decidiu abrir mão de suas duas idéias mirabolantes, e esticar a temporada até o final de 1997, para que a temporada de 1998 começasse em janeiro de 1998. Isto aplacou a ira dos patrocninadores, mas não a dos fãs. Muitos dos fãs da CART que passaram a acompanhar a IRL por causa das 500 Milhas já começavam a achar que eles eram um bando de amadores que não sabiam ao certo o que estavam fazendo. Ao todo, a temporada de 1997 teve dez corridas, todas em circuitos ovais, duas em 1996 e oito em 1997: New Hampshire, Las Vegas, Disneylândia, Phoenix, Indianápolis, Texas, Pikes Peak, Charlotte, New Hampshire e Las Vegas. Nas duas primeiras corridas os carros utilizados foram os mesmos das três corridas de 1996, mas para as corridas de 1997 foram utilizados carros novos, produzidos especialmente para a IRL, com chassis fabricados pela Dallara e pela G-Force, e motores V8 aspirados de 4 litros da Oldsmobile ou da Infinity. Apenas 7 pilotos participaram de todas as dez provas, dentre eles o brasileiro Marco Greco, que já havia disputado as 500 Milhas em 1996, mas não como piloto da IRL. Greco ainda disputaria a temporada de 1998 e uma corrida em 1999, e teve como melhor resultado um 3^o lugar em Dover, 1998. Outro brasileiro, Affonso Giaffone, participou de oito das dez corridas, e teve como melhor resultado o 4^o lugar em Charlotte. O campeão da temporada de 1997 foi mais uma vez um norte-americano, Tony Stewart, da equipe Menard.

Após estas duas temporadas mais do que confusas, a IRL começou a entrar nos eixos. Para a temporada de 1998 foram programadas onze provas, removendo as duas provas "repetidas" de New Hampshire e Las Vegas, e incluindo provas em Dover, Atlanta e uma segunda prova no Texas. Para esta temporada, três chassis estavam à disposição das equipes, os dois de 1997 mais os fabricados pela Riley & Scott, que só foram escolhidos por umas poucas equipes estreantes. A melhor equipe da temporada foi a Foyt, do ex-piloto norte americano A.J. Foyt, que venceu quatro provas, uma com o norte-americano Billy Boat, que ainda fez a pole nas 500 Milhas, e três com o sueco Kenny Bräck, que acabaria campeão da temporada. 1998 foi o ano de estréia na IRL do brasileiro Raul Boesel, que correu as temporadas de 1998, 1999 e 2002, mais as 500 Milhas de 2000, e teve como melhor resultado dois quintos lugares, na Disneylândia em 1999 e em Nashville em 2002.

A temporada de 1999 não teve muitas novidades. O calendário continuou com 11 provas, sendo a de New Hampshire substituída por uma segunda corrida em Pikes Peak, mas acabou que somente dez contaram pontos. A corrida em Charlotte foi interrompida após 79 voltas, quando um acidente jogou destroços nas arquibancadas, matando três espectadores. O campeão da temporada foi o norte-americano Greg Ray, o segundo título da Menard. 1999 foi o ano de estréia de mais uma mulher na IRL, a norte-americana Sarah Fisher, que disputou a última prova. Fisher ainda correria nas temporadas de 2000, 2001, 2002 e 2003, nas 500 Milhas em 2004, e em duas provas em 2006. Seu melhor resultado foi um 2^o lugar em Homestead em 2001. Também em 1999 o brasileiro Gualter Salles participou da corrida na Disneylândia, mas não a completou devido a um acidente. Outro brasileiro, Roberto Pupo Moreno, correria em Phoenix e nas 500 Milhas, chegando em sexto na primeira e abandonando a segunda. Moreno também correria - e abandonaria - uma corrida em 2006.

Então, em 2000, algo estranho aconteceu: Al Unser Jr, um dos mais famosos pilotos da CART, decidiu trocar de categoria e ir correr na equipe Galles, pela IRL. Não somente isso, a equipe Ganassi, também da CART, decidiu inscrever seus carros nas 500 Milhas de Indianápolis, e acabou vencendo com o piloto colombiano Juan Pablo Montoya. Na verdade, já estava começando a surgir um descontentamento entre as equipes da CART, e muitas delas já cogitavam "virar a casaca" e começar a disputar provas na IRL. Tony George, apesar de todo o seu discurso anti-globalização, não se opôs, e, nos anos seguintes, as principais equipes da CART, à exceção da Newman/Haas, pularam para a IRL, o que causou o esvaziamento da primeira categoria, e fez com que a segunda ficasse muito mais parecida com a Fórmula Indy "original", que George tanto criticou. Idiossincrasias à parte, a temporada de 2000 foi uma das mais equilibradas, com apenas um piloto, o norte-americano Buddy Lazier, vencendo mais de uma prova. Lazier, que corria pela Hemelgarn, acabou sendo o campeão daquele ano, cujo calendário não contou com a segunda corrida de Pikes Peak, nem com as corridas de Charlotte e Dover, mas estreou uma nova prova no Kentucky, para um total de nove. 2000 também foi o último ano dos chassis Riley & Scott, que ironicamente abandonaram a categoria após sua primeira vitória, a de Lazier na corrida de Phoenix. Mais dois brasileiros estrearam na IRL em 2000: Airton Daré, que correu as temporadas de 2000, 2001, 2002 e mais as 500 Milhas de 2003 e 2006, e teve como melhor resultado uma vitória no Kansas em 2002; e Zak Morioka, que correu na última prova, a segunda do Texas, e chegou em 15^o lugar.

Se a porteira havia sido aberta em 2000, o gado começou a passar de vez em 2001. Além da Ganassi, as equipes Penske e Green também manifestaram seu desejo de trocar a CART pela IRL, inscrevendo seus carros nas 500 Milhas. O pódio da prova, inclusive, foi inteiramente formado por dissidentes da CART, com a Penske conseguindo os dois primeiros lugares, com Hélio Castroneves - a primeira vitória de um brasileiro na IRL - e Gil de Ferran, que ainda correu a prova de Phoenix. Outros dois brasileiros também começaram suas carreiras na IRL em 2001: Bruno Junqueira, que correu as 500 Milhas de 2001, 2002, 2004 e 2005, conseguindo o quinto lugar em 2001 e 2004; e Felipe Giaffone, que correu as temporadas de 2001, 2002, 2003, 2004 e 2006, mais as 500 Milhas de 2005, conseguindo uma vitória no Kentucky em 2002. O campeão, infelizmente, não foi um brasileiro, mas o norte-americano Sam Hornish Jr, da equipe PDM, que venceu três provas. Buddy Lazier venceu quatro praticamente seguidas (duas, não venceu uma, depois mais duas) mas deixou escapar o bicampeonato por ser menos consistente nas demais provas. O calendário teve 13 provas, com a adição de seis, em Homestead, Richmond, Kansas, Nashville, Madison e Chicagoland, e a saída das provas de Las Vegas e da Disneylândia.

Penske e Green passaram a disputar integralmente o campeonato da IRL a partir de 2002. Com carros bem mais fortes que os de seus concorrentes, os pilotos da Penske deram trabalho, não conquistando o título por pouco. O ano foi ótimo para os brasileiros: Hélio Castroneves venceu duas provas, sendo uma delas as 500 Milhas, e terminou o campeonato em segundo lugar; Gil de Ferran foi o terceiro, também com duas vitórias; e Felipe Giaffone, correndo pela Mo Nunn, terminou em quarto, vencendo uma prova. Sam Hornish Jr, agora na equipe Panther, ganhou seu segundo título seguido, se tornando o primeiro bicampeão da IRL. A temporada ainda trouxe duas outras novidades: a pole position da Sarah Fisher na corrida do Kentucky, a primeira de uma mulher em uma categoria de Fórmula que não fosse de acesso; e a mudança dos motores Oldsmobile pelos Chevrolet, na verdade o mesmo motor com outro nome, já que o fabricante de ambos era a GM. O calendário teve 15 provas, com a saída da corrida de Atlanta, e a estréia de corridas em Fontana, Nazareth e Michigan. Mais dois brasileiros estrearam em 2002: Vítor Meira, que correu as temporadas de 2002, 2003, 2004, 2005 e 2006, conseguindo sete segundos lugares, e Tony Kanaan, que correu as 500 Milhas mas abandonou após um acidente.

A IRL crescia em prestígio e popularidade na mesma velocidade com que a CART decaía. Graças a isso, 2003 foi um divisor de águas para ambas as categorias. Neste ano, a maioria das equipes e pilotos da CART já havia se transferido para a IRL, e as equipes e pilotos originalmente da IRL passaram a ter muita dificuldade para competir contra estes oponentes tecnologicamente mais avançados e com melhores patrocínios. Até mesmo os motores Toyota e Honda passaram a equipar carros da IRL, o que causou a saída dos motores Infinity. Em troca do dinheiro das montadoras japonesas, a IRL incluiu em seu calendário a primeira prova internacional, em um oval em Motegi, Japão. 2003 também foi um ótimo ano para os brasileiros: os pilotos da Penske inverteram as posições em relação ao ano anterior, com Gil de Ferran, com três vitórias, incluindo a das 500 Milhas, terminando em segundo, e Hélio Castroneves, com duas vitórias, terminando em terceiro. Tony Kanaan, correndo pela Seven-Eleven, também conseguiu duas vitórias, e terminou o campeonato na quarta posição. O campeão foi o neozelandês Scott Dixon, da equipe Ganassi.

Em 2004, a IRL já era considerada a "verdadeira" Fórmula Indy (foi nesse ano que, falida, a CART foi vendida para a Champ Car). Ao contrário do que muitos esperavam, porém, nem Penske, nem Ganassi dominaram a categoria: as duas equipes mais fortes eram a Andretti Green, de propriedade do piloto Michael Andretti, filho do campeão de Fórmula 1 e Fórmula Indy Mario Andretti; e a Rahal Letterman, do campeão da Fórmula Indy Bobby Rahal e do apresentador David Letterman. Foi neste ano que a IRL finalmente teve um brasileiro campeão, Tony Kanaan, a bordo de um Andretti-Green empurrado por motor Honda que lhe garantiu três vitórias. Hélio Castroneves, com um motor Toyota, só conseguiu uma vitória, e terminou o campeonato na quarta posição. O calendário continuou com 16 provas, mas a corrida de Madison foi substituída pela de Milwaukee.

O número de corridas aumentaria para 17 em 2005, com a inclusão das primeiras corridas em circuitos mistos, em Saint Petersburg, Watkins Glen e Sonoma. As corridas de Nazareth e a segunda do Texas deixaram o calendário. Foi em 2005 que estreou na categoria a norte-americana Danica Patrick, piloto da Rahal Letterman que conseguiu duas pole positions, dois quartos lugares, sendo um deles nas 500 Milhas, se tornou a primeira mulher a liderar as 500 Milhas, e aumentou a audiência da IRL em 40%, garantindo de vez o lugar da categoria no mapa do automobilismo. O domínio da Andretti Green continuou, com o inglês Dan Wheldon vencendo seis provas, o recorde da IRL, e se sagrando campeão, e Tony Kanaan vencendo duas provas e terminando em segundo lugar. Hélio Castroneves conseguiu uma vitória e terminou em sexto. O também brasileiro Thiago Medeiros estreou na categoria correndo a prova de Fontana e chegando em 22^o lugar. Ele ainda correria as 500 Milhas de 2006, mas abandonaria com um problema elétrico.

Após uma longa espera, a Penske finalmente teria seu ano de glória em 2006. Seus dois pilotos, Hélio Castroneves e Sam Hornish Jr, venceriam oito das 14 provas, quatro vitórias cada. Castroneves chegou à última corrida com um ponto de vantagem sobre Hornish, mas foi o americano quem conseguiu o tricampeonato, terminando a prova em terceiro, uma posição à frente do brasileiro. Tony Kanaan conseguiu uma vitória, e terminou o campeonato em sexto, atrás de Vítor Meira, quinto. Danica Patrick não fez uma boa temporada, só conseguiu dois quartos lugares, mas terminou em nono, melhor que em 2005, quando foi 12^a. Uma curiosidade desta temporada foi que, ao final de 2005, os motores Chevrolet e Toyota deixaram a categoria, fazendo com que todos os carros para 2006 tivessem de utilizar motores Honda. Com o chassis aconteceu mais ou menos o mesmo: na teoria, existem dois fornecedores, Dallara e Panoz, mas na prática, ao longo da temporada, todos os que utilizavam Panoz foram trocando, de forma que, provavelmente para 2007, todos os carros correrão com Dallara. O calendário para 2006 ficou mais curto, com apenas 14 provas, após a saída das corridas de Pikes Peak, Fontana e Phoenix.

Muito se falou que, a partir de 2007, IRL e Champ Car se fundiriam novamente em uma única Fórmula Indy. Se houveram tais negociações, elas não foram para a frente, e eu, pessoalmente, duvido que um dia isto aconteça. De qualquer forma, a temporada de 2007 já está confirmada, com a princípio 17 corridas, sendo as três novas em Mid-Ohio, Detroit e Iowa. E eu também já estou confirmado, para torcer para que Hélio Castroneves consiga finalmente seu primeiro título, e Danica Patrick sua primeira vitória. Até que eu gostei de ter redescoberto a Fórmula Indy.

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Fórmula Indy (I)

Há cerca de um mês, eu terminei aqui uma série de seis posts sobre a História da Fórmula 1. Os que me conhecem sabem que eu sou fã de Fórmula 1 desde criancinha, mas um fato não tão conhecido é que, durante um bom tempo, eu também fui fã de Fórmula Indy. Comecei a acompanhar em 1990, quando eu nem sabia que existia uma coisa chamada Fórmula Indy, da qual tomei conhecimento graças ao título conquistado por Emerson Fittipaldi na categoria em 1989. Por ocasião de tal título - o primeiro de um estrangeiro, diga-se de passagem - o jornal O Globo publicou uma matéria especial antes do início da temporada, com os pilotos e circuitos. Curioso com aquele monte de corridas em circuitos "redondos", decidi assistir, e acabei gostando por uma série de razões, entre elas a presença de bons pilotos brasileiros. Acompanhei Fórmula Indy até o final da temporada de 1996, o ano em que houve uma cisão na categoria, e ela passou a ser conhecida por aqui como Fórmula Mundial. Depois disso eu me desinteressei, e se vi duas corridas foi muito. Mesmo estando afastado há tanto tempo, decidi que hoje seria um bom dia para falar um pouquinho sobre esta categoria, que já foi mais famosa, mas hoje em dia está um pouco por baixo.

A história da Fórmula Indy começa no longínqüo ano de 1902, com a fundação da AAA (American Automobile Association, a Associação de Automóveis Americana). Na época, o automóvel não era muito popular, sendo considerado barulhento e fedorento pela maioria da população. A maioria dos membros da AAA era de homens ricos que acreditavam que no automóvel estava o futuro da América, e sua atribuição era a de trabalhar para melhorar a imagem do automóvel, convencer os governos a abrir mais e melhores estradas, e imprimir e vender mapas rodoviários. Quando as corridas de automóvel começaram a se tornar populares na Europa, a AAA decidiu trazê-las para os EUA, acreditando que associar os carros ao esporte seria bom para a sua imagem. De 1905 a 1955, a AAA promoveu corridas de automóvel por todos os Estados Unidos; a maioria delas, como as 500 Milhas de Indianápolis, possuía premiação separada, nos moldes dos GPs realizados na Europa, mas algumas outras rendiam pontos aos seus participantes, que eram utilizados para determinar o campeão norte-americano de automobilismo.

Em 1955, um terrível acidente durante a corrida das 24 Horas de Le Mans, na França, onde um carro, após se envolver em uma batida, voou sobre os espectadores, matando oitenta pessoas, detonou uma campanha mundial a favor de mais segurança nas corridas de automóvel. Esta campanha causou grande preocupação na AAA, que com a popularização do automóvel havia expandido sua área de atuação, publicando guias de hotéis, oferecendo serviços de seguro e reboque, dentre outras ações relacionadas a automóveis de passeio e estradas. A preocupação da AAA era de que algum acidente semelhante acontecesse durante uma de suas corridas, e manchasse seu nome e sua reputação, construídos ao longo de 50 anos de esforços. Diante do anúncio de que a AAA iria se afastar da organização de corridas, entusiastas do esporte - alguns ligados à AAA, alguns a outros setores do automobilismo, mas nenhum às equipes e pilotos - decidiram fundar o USAC (United States Automibile Club, o Clube do Automóvel dos Estados Unidos). A partir de 1956, o USAC seria o responsável pela organização de todas as corridas em solo norte-americano, incluindo o campeonato norte-americano de automobilismo. A partir do ano seguinte, o USAC não promoveria mais corridas "soltas", se concentrando exclusivamente no campeonato.

A popularidade do USAC, porém, não era lá essas coisas. Na opinião das equipes, seus membros eram pessoas que nada entendiam de automobilismo, o campeonato norte-americano era atrasado e confuso em relação aos campeonatos europeus, e as regras, procedimentos e decisões do USAC eram muitas vezes caprichosas e arbitrárias. Em 1978, três donos de equipes, Dan Gurney, Roger Penske e Pat Patrick, fizeram uma proposta ao USAC: inspirado na FOCA, a Associação dos Construtores da Fórmula 1 criada por Bernie Ecclestone, Gurney havia criado a CART (Championship Auto Racing Teams, algo como Equipes de Automóveis de Corrida para Campeonatos), uma associação formada pelos próprios donos das equipes, que ficaria responsável pela organização das corridas, negociação para a transmissão pela TV das provas, e divisão dos prêmios entre os participantes, enquanto o USAC ficaria com a parte do regulamento. Gurney apresentou a proposta ao USAC, que a rejeitou. Revoltados, Gurney, Penske e Patrick decidiram conversar com os donos dos autódromos (que, nos EUA, são particulares), e descobriram que estes também estavam insatisfeitos com o USAC. Os três decidiram, então, dar um passo ousado: romper relações com o USAC, e promover seu próprio campeonato a partir de 1979.

Quase todos os donos de equipes e circuitos acompanharam a CART, à exceção mais notável do seis vezes campeão A.J. Foyt e das 500 Milhas de Indianápiolis. Como as 500 Milhas eram uma corrida aberta, porém, a CART decidiu inscrever seus pilotos e contar seus pontos para o seu campeonato. O resultado foi que o campeonato da CART, com os melhores pilotos e equipes, teve 14 provas, e Rick Mears como campeão. Enquanto isso, o campeonato da USAC, com o pessoal que sobrou, viu Foyt conquistar seu sétimo título, mas teve apenas sete provas e foi um fracasso de público. Vendo que não conseguiria realizar o campeonato de 1980, o USAC acenou com uma bandeira branca para a CART, e após muita negociação ficou decidido que o único campeonato norte-americano seria o realizado pela CART, mas o USAC ainda ficaria com a organização das 500 Milhas.

Uma das idéias da CART era permitir a participação de pilotos de outras nacionalidades, e realizar corridas em outros países. Diante desta postura, não havia sentido em manter o nome de campeonato norte-americano. Após muito se pensar, chegou-se ao comprido nome de CART PPG IndyCar World Series - PPG era o patrocinador, e IndyCar, nos EUA, é o apelido dos carros de corrida no estilo adotado pela Fórmula 1, aqui conhecidos como monopostos; este apelido surgiu porque os carros ficaram fortemente associados à corrida de Indianápolis. Aqui no Brasil, talvez para fazer uma alusão à Fórmula 1, decidiram "traduzir" o nome da categoria para Fórmula Indy.

Pois bem, apesar da "abertura", de 1979 a 1988 a Fórmula Indy foi dominada pelos pilotos norte-americanos. Todos os campeões nestes anos vieram dos Estados Unidos, com Rick Mears ganhando mais dois títulos, em 1981 e 1982; Al Unser, que já havia sido campeão pela USAC em 1970 ganhando pela CART em 1983 e 1985; Bobby Rahal fazendo um bicampeonato em 1986 e 1987; o campeão de Fórmula 1 em 1978 e campeão da USAC em 1965, 1966 e 1969 Mario Andretti ganhando o título em 1984; e Johnny Rutherford (1980) e Danny Sullivan (1988) completando a lista. O primeiro estrangeiro a vencer uma corrida na categoria foi o mexicano Héctor Rebaque, em Elkhart Lake, 1982; e o que chegou mais perto de fazer história foi o italiano Téo Fabi, vice-campeão em 1983 com quatro vitórias.

Mas o primeiro estrangeiro a quebrar a barreira e se sagrar campeão da Fórmula Indy foi um brasileiro, Emerson Fittipaldi, bicampeão de Fórmula 1 em 1972 e 1974, que havia se transferido para a Indy em 1984. A primeira vitória de Emerson foi em 1985, em Michigan; em 1986 ele vanceria em Elkhart Lake; em 1987 em Cleveland e Toronto; e em 1988 em Mid-Ohio e Elkhart Lake. Seus bons resultados levaram a equipe Penske a apostar suas fichas nele. Deu certo: em 1989, Emerson conseguiu cinco vitórias, sendo uma delas nas 500 Milhas, e se sagrou campeão 10 pontos à frente de Rick Mears.

O título de Emerson ajudou a popularizar a categoria não só no Brasil, mas em todo o planeta. Muitos pilotos de outras categorias que não tinham perspectiva de uma boa chance na Fórmula 1, assim como muitos ex-pilotos da categoria, decidiram tentar a sorte nos EUA. Mesmo assim, nos três anos seguintes, o título foi novamente para as mãos de norte-americanos: Al Unser Jr venceu em 1990; Michael Andretti, filho de Mario, em 1991; e Bobby Rahal conquistou seu terceiro título em 1992. O próximo estrangeiro a conquistar o campeonato da Indy seria mais uma vez um campeão da Fórmula 1, o inglês Nigel Mansell, convidado pela equipe Newman/Haas - de propriedade do ator Paul Newman e do ex-piloto Carl Haas - para se transferir para lá logo após o seu título mundial. Mansell foi campeão em 1993, oito pontos à frente de Emerson, que naquele ano ganharia pela segunda vez as 500 Milhas.

O campeonato de 1993 acabou sendo um divisor de águas. Além de Mansell e Emerson, o terceiro colocado também foi um estrangeiro, o canadense Paul Tracy. Para a CART, que acreditava que a internacionalização era o melhor caminho para a popularidade, estava tudo bem, mas muitas pessoas ligadas à categoria, como Tony George, o dono do circuito de Indianápolis, via ali uma deturpação do campeonato norte-americano que a Fórmula Indy deveria substituir. Al Unser Jr ainda conseguiria um segundo título em 1994, e o canadense Jacques Villeneuve, filho de Gilles Villeneuve, que correu pela Fórmula 1, levantaria o troféu em 1995, antes do evento que marcaria a Fórmula Indy para sempre: sob o argumento de que a categoria estava sendo dominada por investidores estrangeiros, que preferiam investir em pilotos estrangeiros, ao invés de equipes americanas priorizando pilotos americanos, Tony George rompeu com a CART e criou sua própria categoria, a IRL, levando com ele Indianápolis.

A perda das 500 Milhas realmente foi um baque para a categoria, mas fora isso, no início, a criação da IRL em nada afetou a Indy, exceto pelo fato de que ela não poderia mais se chamar Indy, já que o dono de Indianápolis agora era um rival. Em 1996 o campeonato ainda teve o nome antigo, mas em 1997, aproveitando uma mudança de patrocinador, passou a se chamar CART FedEx Champ Car World Series. Aqui no Brasil, resolveram que a IRL passaria a ser a Fórmula Indy, e a CART passou a ser conhecida como Fórmula Mundial.

As primeiras temporadas da Fórmula Mundial foram simplesmente uma continuidade da Indy. A média de público não foi afetada, e nenhuma das principais equipes se transferiu para a IRL. Durante quatro anos, houve um domínio da equipe Ganassi, que levou três de seus pilotos ao título: o norte-americano Jimmy Vasser em 1996, o italiano Alex Zanardi em 1997 e 1998, e o colombiano Juan Pablo Montoya em 1999. Imaginem qual não foi a surpresa quando, ao final da temporada de 1999, Chip Ganassi anunciou que sua equipe estava deixando a CART para correr pela IRL. Não somente ele, mas Al Unser Jr também assinou com uma equipe da categoria rival. Aparentemente, a CART estava sentindo na pele o que o USAC sentiu ao insatisfazer suas equipes e pilotos.

A saída da Ganassi foi boa para os brasileiros, que conseguiram três títulos seguidos, dois com Gil de Ferran, pela equipe Penske, em 2000 e 2001, e um com Cristiano da Matta, pela Newman/Haas, em 2002. Infelizmente para a CART, porém, cada vez mais equipes, pilotos e patrocinadores preferiam se unir a Tony George na IRL, o que foi causando um esvaziamento gradual da Fórmula Mundial. Curiosa e ironicamente, a IRL ficava cada vez mais parecida com a antiga Fórmula Indy, enquanto a Fórmula Mundial ficava cada vez mais parecida com o campeonato norte-americano da USAC, exceto pelo grande número de pilotos estrangeiros, e por corridas fora dos Estados Unidos. A CART chegou a ter corridas no Canadá (Toronto, Vancouver e Montreal), México (Cidade do México e Monterrey), Austrália (Surfer's Paradise), Brasil (Rio de Janeiro), Japão (Motegi), Alemanha (Lausitz) e Inglaterra (Rockingham e Brands Hatch).

A temporada de 2003, que teve como campeão Paul Tracy, foi a última da CART, que anunciou sua falência ao final daquele ano. Tony George tentou comprar a categoria, planejando unificá-la com a IRL, mas quem acabou comprando foi outro trio de proprietários de equipes da CART, Gerald Forsythe, Paul Gentilozzi e Kevin Kalkhoven. Os três reduziram o nome do campeonato para Champ Car World Series, e são hoje os responsáveis por sua organização.

Comparada com a CART, a Champ Car é um arremedo de categoria, atraindo pouco interesse do público em geral. A única equipe forte que restou foi a Newman/Haas, que ganhou os três títulos já disputados, em 2004, 2005 e 2006, todos com o francês Sébastian Bourdais. Todo fim de ano surgem boatos de que Champ Car e IRL se unificarão em uma categoria só, mas estes sempre se debelam com a divulgação dos calendários das duas categorias para o ano seguinte. Os detratores da IRL torcem para que a Champ Car se torne cada vez mais popular e competitiva, na esperança de que equipes como Penske e Ganassi retornem, e afundem a IRL. Eu, particularmente, acho essa Champ Car meio sem graça, e não vejo necessidade de "duas Fórmulas Indys", mas por outro lado não sei se uma fusão traria mais vantagens ou problemas. Ainda bem que eu não apito nada nesse assunto, eles que se entendam.

Para finalizar este post, listarei os brasileiros que já participaram da Fórmula Indy/Mundial: o primeiro foi Emerson Fittipaldi, que correu de 1984 a 1996, conseguindo 22 vitórias e o título de 1989; Roberto Pupo Moreno correu as temporadas de 1985, 1986, 1994, 1996 a 2001 e 2003, e teve 2 vitórias; Raul Boesel correu de 1985 a 1990, de 1992 a 1997 e em 1999, e teve como melhor resultado cinco segundos lugares; Chico Serra correu em Portland em 1985 e chegou em 25^o; Maurício Gugelmin correu de 1993 a 2001 com uma vitória; Marco Greco correu de 1993 a 1996 e teve como melhor resultado três 11^os lugares; Nelson Piquet correu as 500 Milhas de 1993 mas abandonou; Gil de Ferran, 1995 a 2001, 7 vitórias e os títulos de 2000 e 2001; André Ribeiro, 1995 a 1998, 3 vitórias; Christian Fittipaldi, 1995 a 2002, 2 vitórias; Gualter Salles, 1997 a 2000 e 2003, um sexto lugar; Hélio Castroneves, 1998 a 2001, 6 vitórias; Tony Kanaan, 1998 a 2002, uma vitória; Cristiano da Matta, 1999 a 2002, 11 vitórias e o título de 2002; Tarso Marques, 1999 e 2000, um sétimo lugar; Luiz Garcia Jr, 1999 a 2001, um 11^o lugar, Bruno Junqueira, 2001 a 2003, 5 vitórias; Max Wilson, 2001, um quarto lugar; Mário Haberfeld, 2003, um quarto lugar; e Alex Sperafico, que correu em 2003 e teve como melhor resultado um 14^o lugar.

Fórmula Indy
USAC	CART	IRL

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